Якорные цепи, цепные ящики, стопоры для якорных цепей

Якорные цепи служат для соединения становых якорей с корпусом судна

Они состоят из звеньев овальной формы с рас­порками-контрфорсами, увеличивающими прочность звена, а вместе с тем и всей якорной цепи до 20%. Звенья изготавливают из мягкой стали электросварными или литыми трех видов: конце­вые, увеличенные и общие. В сварных звеньях холодный чугунный контрфорс вставляется в разогретое звено. Остывая, звено его крепко зажимает. Литые цепи прочнее сварных, так как контфорсы у них отлиты вместе со звеньями.

Рис. 8. Комплектация якорной цепи:

1 – скоба; 2 - концевое звено; 3 – увеличенное звено; 4 – вертлюг;

5 – соединительное звено; 6 – общее звено;

А – якорная смычка; Б – промежуточная смычка; В – Коренная смычка

Из звеньев комплектуют отрезки цепи длиной 25-27,5 м, на­зываемые смычками. Концевые звенья смычек делают без контр­форсов, но более толстыми, чтобы они не уступали в прочности общим. Предпоследние звенья в начале и конце каждой смычки для свободного ввода в них как концевых, так и общих звеньев, а также для обеспечения плавного перехода при прохождении цепи через цепной барабан брашпиля делают с контрфорсами и немного толще общих звеньев. Называются они увеличенными.

Соединительные скобы (рис. 9) служат для соедине­ния звеньев якорных цепей. Они бывают простые и патентован­ные.

При отдаче и подъеме якоря соединительные скобы должны ложиться на звездочку брашпиля плашмя, поэтому каждая смычка состоит из нечетного количества звеньев, что должно учиты­ваться при ремонте смычек и вырубке негодных звеньев. При за­водке цепи на брашпиль нужно, чтобы хотя бы одна соединительная скоба легла на звездочку брашпиля плашмя.

Простая соединительная скоба (см. рис. 9, а) состоит из спин­ки /, двух лапок 5, проушин 3, имеющих овальные отверстия, вхо­дящего в них такой же формы штыря 2 и конической шпильки 4. Для шпильки в одной из лапок и штыре сделано сквозное кони­ческое отверстие. Шпильки применяются стальные луженые или из нержавеющей стали. По длине они немного меньше ширины лапки. Перед установкой шпильку надо смазать, что облегчит по­следующую разборку скобы. Когда шпилька будет туго забита, оставшуюся часть отверстия со стороны толстого конца зачеканивают свинцовой пробкой. Эту часть отверстия изго­тавливают в виде ласточкиного хвоста, чтобы пробка не вы­валивалась,

Заводить простую соединительную скобу нужно спинкой к якорю, чтобы она шла через цепной барабан брашпиля при от­даче якоря закругленной частью.

Якорная смычка должна соединяться со скобой якоря с помощью концевой скобы. При этом в якорную скобу закладывают штырь концевой скобы.

В настоящее время для соединения смычек между собой большое распро­странение получили патентованные ско­бы - Кентера, Болдта, номерные.

Скоба Кентера (см. рис. 9, б) состоят из двух одинаковых_полузвеньев 1, каждое из которых имеет фигур­ное.гнездо 4 и головку 2, и съемного контрфорса 5. При сборке полузвенья соединяются в замок. В пазы внутри звена ставится контрфорс. Звено скреп­ляется конической шпилькой 3 со свин­цовой пробкой.

Применение для соединения смычек якорной цепи патентованных скоб дало возможность не ставить концевые и увеличенные звенья. Размеры патентованных скоб позволяют соединять между собою нормальные звенья. Кроме того, в случае обрыва якорной цепи ее можно легко соединить в любом месте. На цепном бара­бане брашпиля при движении якорной цепи с патентованными скобами нет излишних напряжений, которые создают цепи с про­стыми скобами из-за различных размеров звеньев и скоб.

В зависимости от расположения в якорной цепи различают якорную (крепящуюся к якорю), промежуточные и ко­ренную смычки. Коренная смычка соединяется с корпусом судна посредством жвака-галса - отрезка якорной цепи длиной от днища цепного ящика до верхней палубы. Нижний конец его за­креплен за обух, а верхний имеет глаголь-гак для присоединения якорной цепи. Такое устройство позволяет легко освободить судно от вытравленной якорной цепи.

На большинстве современных судов для отдачи коренного конца цепи применяется специальное приспособление с откидным гаком, которое находится в цепном ящике и прочно при­креплено к его корпусу. Для отдачи коренного конца нужно по­вернуть рукоятку или маховик управления приводом, выведенным на палубу к посту управления брашпилем.

Чтобы предупредить скручивание цепи, в нее вводят два верт­люга: один - в начале якорной смычки, другой - в конце корен­ной. Вертлюг состоит из овального звена с отверстием сбоку и штыря с проушиной. Для введения вертлюга в цепь применяются два усиленных и одно концевое звенья.

Размер якорной цепи определяется калибром, т.е. диаметром прутка стали в миллиметрах, из которого изготовлено общее звено.

Масса якорей, длина и калибр якорных цепей для судна опре­деляются Правилами Регистра и зависят от размера судна и развитости надстроек.

На современных судах большой вместимости длина каждой цепи достигает 14-16 смычек.

При постановке судна на якорь, съемке с якоря и других ра­ботах с применением якорных цепей необходимо знать количество смычек за бортом. Для этого якорные цепи маркируют по смыч­кам. Нумерацию смычек ведут от якоря, однако якорная и корен­ная смычки в счет не идут. Марки наносят белой краской на пос­ледние и первые от соединительной скобы звенья с контрфорсами. Так, на конце первой и начале второй смычек окрашивают по од­ному звену, на конце второй и начале третьей смычек - по два звена, и так до конца пятой и начала шестой смычек, где будет окрашено по пять звеньев. С конца шестой смычки маркировка по­вторяется, но уже красной краской. Кроме того, на контрфорсы последних от соединительной скобы окрашенных звеньев кладут марки из мягкой отожженной проволоки.

В походном положении якорные цепи хранятся в цепных ящи­ках - специальных выгородках в форпике под брашпилем. Цеп­ные ящики изготавливают обычно в виде высоких цилиндров диа­метром 30-35 калибров якорной цепи. Такое устройство обеспе­чивает самоукладку якорных цепей без растаскивания их вруч­ную с помощью абгалдырей. Часто цепные ящики имеют внутри деревянную обшивку, предохраняющую их от износа. На днище цепного ящика укладывают на толстые брусья деревянную решет­ку, под которую стекают вода и остатки грунта, попадающие вме­сте с цепью. Воду откачивают автономным эжектором, а грунт убирают.

С верхней палубы якорные цепи идут в цепные ящики через палубные клюзы, состоящие из клюзовых труб, заканчивающихся раструбами на обоих концах.

В процессе эксплуатации судна большему изнашиванию подвер­гаются первые смычки якорной цепи, так как судно чаще становит­ся на якорь на небольших глубинах. Для равномерного изнашива­ния якорной цепи после определенного периода эксплуатации пер­вые смычки расклепывают и переставляют к коренной. Иногда пе­реворачивают якорную цепь.

Винтовой стопор (см. рис. 10, а) состоит из двух стопорных колодок 4, шарнирно соединенных со станиной 6, винта 2, имею­щего правую и левую резьбу, бронзовых гаек 1, шарнирно вмон­тированных в стопорные колодки, ограничительной дуги 5 и ру­коятки 3. При вращении рукоятки винтив сторону брашпиля ко­лодки сходятся, горизонтально расположенное звено упирается в них и движение цепи прекращается. При вращении рукоятки в сторону якоря колодки расходятся и дают возможность цепи сво­бодно идти по желобу в основании стопора. Ограничительная ду­га служит для защиты винта от механических повреждений якор­ной цепью при ее быстром движении во время отдачи якоря. К недостаткам стопора следует отнести наличие винта, резь­ба которого подвергается коррозии и быстро снашивается. Стопор с накидным па лом (см. рис. 10, б) применяется для стопорения якорных цепей калибром более 72 мм. Он состоит из станины с вертикальным желобом и двух колодок с прорезанными в них наклонными пазами. Станина и колодки отлиты вместе. От­кидывающийся на шарнире пал входит в пазы колодок и ложится на горизонтальное звено. Соседнее вертикальное звено упирается в пал своей спинкой и созданным усилием заклинивает пал. Цепь таким образом стопорится.

Применять постоянные стопоры для остановки движущейся цепи ни в коем случае нельзя, так как произойдет ее мгновенная остановка и возникающий при этом рывок может привести к раз­рыву цепи,

Переносный стопор (см. рис. 10, в) состоит из корот­кого куска такелажной цепи с талрепом и глаголь-гаком. Один конец стопора с талрепом крепится к обуху на палубе, а второй проводится через скобу якоря и крепится к обуху, расположенно­му с другой стороны якорной цепи, глаголь-гаком. Такое устрой­ство дает возможность затянуть «до места» и надежно закрепить якорь в клюзе, а в случае необходимости быстро отдать его. Вме­сто глаголь-гака может применяться «карга» (двойной гак).

Якорные механизмы

Подъем и отдача становых якорей на морских судах произво­дятся палубными машинами с горизонтальной осью вращения ба­рабана - брашпилями (рис. 1) или с вертикальной осью вра­щения барабана - шпилями (рис. 12), имеющими соответствую­щие приспособления.

Двигатель брашпиля через редуктор и систему зубчатых колес вращает грузовой вал, лежащий в подшипниках на массив­ном фундаменте. На грузовой вал брашпиля свободно насажены две звездочки - кулачные (цепные) барабаны особой формы, имеющие углубления для захва­та якорной цепи. С валом браш­пиля звездочки соединяются и разобщаются кулачковыми муф­тами. Отдача якоря обычно про­исходит под действием его соб­ственной массы и массы якор­ной цепи. Звездочка имеет ленточный тормоз (рис. 13), дающий воз­можность задержать ее враще­ние в нужный момент. Сталь­ная лента тормоза охватывает почти всю окружность тормоз­ного диска и зажимается враще­нием рукоятки винтового приво­да. На больших скоростях вра­щения звездочки лента тормоза в результате трения металла о металл сильно нагревается и из-под нее могут лететь искры. Лента при этом шлифуется, из­нашивается, удерживающая си­ла ее уменьшается. На танкерах искрение опасно в пожарном от­ношении, поэтому к внутренней стороне тормоза приклепывают тормозные колодки. Лучшими являются асбестовые ленты. Они обладают наибольшей удержи­вающей силой и не обуглива­ются. Для подъема якоря соответ­ствующая звездочка соединяется с валом, и якорную цепь выби­рают брашпилем. На оба конца промежуточно­го или грузового вала насажены швартовные барабаны-турачки, предназначенные для швартов­ных операций.

По Правилам Регистра брашпиль должен обеспечивать:

Выбирание любой из якорных цепей со скоростью не менее10 м/мин в течение не менее 30 минут без перерыва;

Спуск одного якоря на условную глубину в зависимости от применяемого на судне ка­либра якорной цепи;

Выбирание двух якорей (без отрыва от грунта) с половины условной глубины.

Условная глубина якорной стоянки при калибре якорной цепи 18-28 мм равна 80 м, бо­лее 28 мм - 100 м.

В последнее время широкое распространение получили суда с бульбообразными носовыми образованиями, поэтому вместо обычного брашпиля чаще устанавливают раздельные якорно-швартовные лебёдки, смещённые к бортам (рис. 14). Они компактны, их масса и габариты меньше, чем у брашпиля; их пульт дистанционного управления позволяет производить отдачу подготовленного якоря на заданную глубину, выбирание и потравливание якорной цепи на стоянке дистанционно.

Держащая сила якоря передается судну через якорный канат, один конец которого прикреплен к якорю, а другой крепится на судне. В настоящее время на судах в качестве якорных канатов при меняют цепи.

Держащая сила якорной цепи невелика. В зависимости от грунта она составляет 10-50% от массы цепи, лежащей на грунте. Однако при динамических нагрузках якорная цепь действует как амортизатор, и поэтому чем больше длина вытравленной цепи, тем меньше нагрузки испытывает якорь. Для обеспечения наибольшей держащей силы якоря минимальная длина вытравленной цепи должна быть такой, чтобы сохранялось горизонтальное положение веретена.

По Правилам Регистра РФ суда могут снабжаться цепями обыкновенной, повышенной и особой прочности с уменьшением калибра.

Суммарная длина обеих цепей для становых якорей должна также определяться согласно характеристики снабжения данного судна.

Толщину якорных цепей измеряют по диаметру сечения звена в месте его соприкосновения с другим звеном.

Рис. 2.6. Звенья якорной цепи

Диаметр указанного сечения называется калибром цепи.

Якорные цепи изготовляют из стали контактной сваркой, отливкой, штамповкой и комплектуют из отдельных смычек , которые в зависимости от их расположения в цепи разделяются на: якорную; промежуточные; коренную.

Якорная смычка должна иметь вертлюг, предотвращающий закручивание цепи, и концевую скобу, соединяемую со скобой якоря. При этом в якорную скобу закладывается штырь концевой скобы.

Рис. 2.7. Якорная смычка

1 – веретено якоря; 2 – скоба якоря; 3 – концевая скоба; 4 – концевое звено; 5 – усиленное звено; 6 – вертлюг; 7 – нормальное звено

Рис. 2.8. Вертлюг якорной смычки

Промежуточные смычки должны иметь длину 25-27,5 м и состоять из нечетного числа звеньев. При комплектации якорных цепей смычки соединяют так, чтобы соединительное звено (скоба) ложилось на цепной барабан брашпиля плашмя во избежание вредных напряжений в соединительных звеньях. При вырубании поврежденных звеньев цепи это условие должно учитываться. Общая длина двух цепей представляет собой суммарную длину только промежуточных смычек. Якорная и коренная смычки в расчет не принимаются. Полученная по формуле длина округляется (в любую сторону) до целого числа смычек, и если их общее число оказывается нечетным, то цепь правого якоря должна быть на одну смычку больше, чем левого. Звенья цепей должны иметь поперечную распорку - контрфорсы . Наиболее употребительные звенья для соединения смычек якорных цепей - Кентера, Болдта.

Рис. 2.9. Соединительные звенья

а) – звено Кентера; б) – по ведомственной нормали

В процессе эксплуатации судна большему изнашиванию подвергаются первые смычки якорной цепи; так как судно чаще становится на якорь на небольших глубинах. Для равномерного изнашивания якорной цепи после определенного периода эксплуатации первые смычки расклепывают и переставляют к коренной. Иногда переворачивают якорную цепь. Если смычки были соединены при помощи скоб, то их необходимо переставить спинками к якорю.

Соединительные звенья и скобы не обладают равной прочностью по всем направлениям. Это надо учитывать и не допускать, чтобы при постановках на якорь и съемках с него соединительные скобы (звенья) работали на изгиб: под нагрузкой не ложились на форштевень, не останавливались на звездочке и в подобных положениях.

Якорные цепи обязательно маркируют. Способов маркировки применяется несколько. Один из них следующий: на первой смычке - последнее звено с распоркой первой смычки и первое звено с распоркой второй смычки окрашивают в белый цвет, а на распорки этих звеньев кладут марки из нескольких шлагов отожженной (мягкой) проволоки; на второй смычке - два звена с распорками в конце второй смычки и два таких же звена в начале третьей смычки окрашивают в белый цвет, а на распорки вторых звеньев накладывают проволочные шлаги; на третьей смычке - окрашивают соответственно по три звена с распорками третьей и четвертой смычек, а проволочные шлаги накладывают на распорки третьих звеньев.

Такую же разбивку производят на четвертой и пятой смычках. Начиная с конца шестой смычки порядок разбивки повторяют.

При отдаче или подъеме якоря необходимо довольно точно

Имеющуюся на звеньях краску следует подновлять при каждом удобном случае. Поврежденные проволочные марки нужно немедленно заменять новыми, при этом не следует накладывать на железную цепь марки из медной проволоки.

Коренная смычка якорной цепи крепиться в цепном ящике к корпусу при помощи специального устройства, имеющего привод на верхнюю палубу. Усилием, прилагаемым к рукоятке привода, освобождается откидной гак с заложенным за него концевым звеном, в результате чего якорная цепь полностью отдается.

Рис. 2.10. Крепление коренного конца якорной цепи

1 – переборка цепного ящика; 2 – ниша; 3 – якорная цепь; 4 – откидной гак; 5 – обух; 6 – рычаг; 7 – упорный ролик; 8 – тяга привода

Якорную цепь на судах укладывают в цепной ящик - расположенный в помещении под брашпилем. На современных судах цепные ящики - узкие и высокие, что облегчает самоукладывание цепи без опасности ее заваливания. Укладка якорной цепи в такой ящик требует только надзора.

Рис. 2.11. Цепной ящик

ЯКОРНАЯ ЦЕПЬ

ЯКОРНАЯ ЦЕПЬ

(Anchor cable, anchor chain, chain cable) - цепи, служащие для соединения якоря с судном. Для становых якорей длина якорной цепи от 100 (184 м) до 150 саж. (276 м), для запасных 100 саж. (184 м). На некоторых судах (миноносцах, подводных лодках и др.) в целях уменьшения веса вместо цепей применяются тросы (канаты), и в этом случае они именуются якорными канатами. Якорные цепи бывают двух родов: с контрафорсами (распорками) (Open link) и без контрафорсов (Bar link). Последние делятся в свою очередь на якорные цепи с удлиненными и с короткими звеньями: якорные цепи с удлиненными звеньями употребляются иногда на плавучих маяках и для бочек, с короткими - на малых судах. На боевых кораблях якорные цепи применяются только с контрафорсами. Якорные цепи на военных кораблях состоят из смычек. Длина смычки стандартом определена в 23 м. Смычки состоят из звеньев овальной формы сварочного железа или из мягкой литой прокатной мартеновской стали. Концевые звенья на каждой смычке делаются без контрафорсов. Эти звенья выковываются с параллельными сторонами для удобства закладывания соединительных скоб; соседние звенья с концевыми делаются несколько увеличенного диаметра в целях постепенного перехода к звеньям с контрафорсами.

Чтобы избежать утолщений якорной цепи в местах соединений смычек, выделываются особые патентованные соединительные скобы. Толщиной якорной цепи (ее калибром) считается диаметр круглого железа нормального звена. Диаметр нормального звена цепи d зависит от веса якоря и может быть получен из специально рассчитанных для этой цели таблиц. Приблизительные размеры дает французская эмпирическая формула: d = 2,853√Р, где: Р - водоизмещение судна в метрических тоннах, а d - диаметр звена в мм. Для приближенных подсчетов вес 100 пог. м цепи можно определять по формуле Р = 2d 2, где: Р вес в кг, a d - диаметр в мм. Красится якорная цепь нагретой газовой смолой или кузбасским лаком. Чтобы знать количество вытравленной цепи, якорная цепь разбивается на участки по 20 м; на контрафорсе звена каждого участка кладутся марки из отожженной проволоки. Звенья, имеющие марки, окрашиваются вместе с контрафорсами до 100 м включительно в красный цвет, от 120 до 200 м включительно - в белый цвет и от 220 м - опять в красный цвет. Чтобы легче можно было видеть звенья с марками, их окрашивают следующим образом:

на конце 20 м	1 красное звено
" " 40 м	2 красных звена
" " 60 м
" " 80 м
" " 100 м	5 " звеньев
" " 120 м	1 белое звено
" " 140 м	2 белых звена
" " 160 м
" " 180 м
" " 200 м	5 " звеньев
" " 220 м	1 красное звено и т. д.

Каждая якорная цепь имеет свой формуляр; он передается на корабль вместе с якорной цепью и содержит в себе данные о толщине, длине, весе и пробе цепи.

Самойлов К. И. Морской словарь. - М.-Л.: Государственное Военно-морское Издательство НКВМФ Союза ССР , 1941

Якорная цепь

цепной якорный канат длиной до 350 м. Состоит из отдельных кованых или сварных эллипсообразных звеньев, имеющих повышенную прочность и распорки (контрофорсы) в средней части, исключающие деформацию звена при растяжении якорной цепи. Изготовляются в виде отдельных отрезков (смычек) длиной по 23-27 м, которые затем соединяются между собой с помощью разъемных звеньев (звенья Кентера). Прочность цепи зависит от калибра цепи (диаметра стержня, образующего звено), конструкции звеньев и способа их изготовления. Якорные цепи выпускаются калибром от 13 до 100 мм и выдерживают нагрузку соответственно от 4,6 до 390 т. Для исключения перекручивания якорные цепи соединяются с якорем специальным звеном (вертлюгом). Свободный конец цепи закреплен в цепном ящике за киль с помощью быстроразъемного соединения (жвака-галса). Для отсчета длины вытравленной за борт цепи каждая смычка на соединении со смежной имеет отличит окраску или клетневку.

EdwART. Толковый Военно-морской Словарь , 2010

Якорная цепь предназначена для крепления судна к якорю, обеспечения создания держащей силы якоря, смягчения (демпфированию) рывков, передающихся от судна к якорю, и тем самым предохраняет якорь от выдёргивания из грунта или дрейфа судна на якоре. Часть якорной цепи, лежащая на грунте, создаёт дополнительную держащую силы.

Для якорных цепей используются только калиброванные цепи, так как при подъёме якоря она проходит через «звёздочки» шпиля (брашпиля). Некалиброванную цепь может заклинить на шпиле. Якорные цепи состоят из соединяющих частей – смычек. Каждая смычка состоит из определенного числа стальных звеньев, которые бывают нормальными (рис.1,а), усиленными (рис.1,б) и концевыми (рис.1,в). Все они имеют овальную форму, но различаются по конструкции. Нормальныезвенья, составляющие основную массу смычки, и усиленные (предпоследние в начале и в конце каждой смычки) имеют чугунные распорки – контрфорсы. Контрфорс, имеющий на концах желобки, соответствующие диаметру стали звена, вставляется в разогретое сварное звено. Остывая, звено крепко зажимает контрфорс. Контрфорсы предупреждают деформацию звеньев при натяжении якорной цепи, увеличивая их прочность примерно на 20%.

Якорные цепи калибром 15мм и более комплектуются из отдельных смычек длиной 25-27м каждая, причём в каждую цепь входит 1-а коренная смычка , ряд промежуточных и одна якорная смычка . Смычки состоят из звеньев. Якорные цепи длиннозвенные, при калибре более 50мм каждое звено укреплено распоркой – контрфорсом. В комплект якорной цепи входят такие элементы, как вертлюги (предохраняющие цепь от скручивания), соединительные скобы (между смычками), якорная скоба (для закрепления якоря к цепи). Концевые смычки якорной цепи имеют вертлюги. Смычка, примыкающая к якорю – якорная. Суммарная длина 2-х якорных цепей для становых якорей и калибр цепи регламентируются Правилами РФ, однако во всех случаях суммарная длина цепей должна быть не менее 200м для судов неограниченного района плавания и 100м – для судов ограниченных районов плавания.

Какие тросы (канаты) используются на судне в качестве швартовых концов

Швартовные тросы (швартовы), при помощи которых судно подтягивается к причальным сооружениям (другим судам), крепится к ним и осуществляет перешвартовку.

Швартовы. В качестве швартовов используют стальные, синтетические и растительные тросы.

Стальные тросы должны быть оцинкованными и иметь не менее 144 проволок и семи органических сердечников. На автоматических швартовных лебедках может быть трос с одним органическим сердечником и числом проволок не менее 216.

Растительные тросы должны быть манильскими или сизальскими. На малых судах допускаются в качестве швартовов и пеньковые тросы.

Количество швартовных тросов на судне, их длина и толщина определяются Правилами Регистра. В практике принято длину швартова брать на 10% больше длины судна, однако делать их длиной более 200 м не требуется.

Наибольшее количество швартовов применяется при швартовке судна лагом, в зависимости от расположения швартовов и их назначения они получают свое наименование.

Шкала Бофорта. Структура. Применение

Кранцы. Назначение и типы

Кранец - устройство, предназначенное для смягчения удара борта судна о стенки причала или о борт другого судна, при совершении различных маневров. Кранец может представлять собой небольшой тросовый обрубок, деревянный валек, оплетенный каболкой, либо мешок, набитый синтетическими или пеньковыми отходами, надувные резиновые цилиндры. По размерам, в зависимости от тоннажа судов и фактической нагрузки: большие; средние; малые. По материалу изготовления: дерево, резина; винил; пластик, полимеры и композиты. По форме изделия: сферические; каплевидные; цилиндрические; прямоугольные. По типу крепления: стационарное исполнение – на метизах, вертикальным или горизонтальным способом; полустационарным – спускаются на тросах или канатах по мере швартовки судна.

На кораблях и судах применяют мягкие, деревянные и пневматические кранцы. Наиболее распространены мягкие кранцы. По-походному кранцы хранятся в специальных корзинах на палубе. Кранец вываливается за борт на конце из растительного троса и удерживается в месте соприкосновения корпуса корабля с причалом (корпусом другого корабля). В качестве деревянного кранца применяется бревно диаметром 200-250 мм, которое с помощью такелажной цепи или троса подвешивают за бортом. Деревянные кранцы обладают высокой прочностью, но малой способностью к амортизации. Для швартовки кораблей в открытом море наиболее удобны резино-тканевые пневматические кранцы . Такие кранцы составляют из отдельных баллонов. Кранец, состоящий из четырех соединенных цепями за рымы баллонов, весит около 1800 кг, поэтому вываливается за борт корабельной стрелой и находится на плаву. В рабочем положении у борта кранцы при волнении перемещаются, поэтому их следует крепить на синтетических или растительных тросах и наблюдать за их положением.