В 1942г, на основе истребителя Fw.190 Würger было начато создание многоцелевого самолёта. Фактически речь шла о проектировании, производстве и эксплуатации целого семейства скоростных боевых самолётов – истребителей, штурмовиков, пикирующих бомбардировщиков. Подобная концепция вполне отвечала стремлению руководства Треьего Рейха обеспечить способность вооружённых сил гибко и эффективно реагировать на изменение фронтовой обстановки. Ударные Fw.190 были очень сильным и опасным противником и вполне соответствовали поставленной задаче.

В 1942 г, на совещании с руководством Люфтваффе и Рейхсминистерства вооружений конструктор “Фокке-Вульфа” Курт Танк предложил создать в рамках технологии производства Fw.190, одномоторный многоцелевой самолёт. Предложение было рассмотрено и принято. Именно такой самолёт был нужен Люфтваффе - союзники постоянно увеличивали мощь бомбовых ударов по объектам расположенным на территории Третьего Рейха, для отражения необходимы были многочисленные истребители ПВО. На Восточном Фронте ВВС РККА восстанавливали силы – части и соединения пополнялись новыми самолётами и лётчиками, начались поставки боевых самолётов из США. В ожесточенных боях 1941г нацистским пилотам не удалось уничтожить советскую авиацию.

Восточный Фронт продолжал перемалывать части Люфтваффе, советские пилоты сражались самоотверженно и бесстрашно, несмотря на многочисленные потери. И именно в такой обстановке командование было вынужденно начать переброску истребительных частей с Восточного Фронта на территорию Рейха. Штурмовые самолёты Ju-87 уже не соответствовали условиям воздушных боев на Восточном Фронте и несли всё более и более возрастающие потери. Предложение Курта Танка использовать технологии производства Fw.190 для создания скоростного многоцелевого одноместного самолёта было исключительно своевременным.

В качестве штурмовика и истребителя-бомбардировщика использовался одноместный самолет Fw.190 с двигателем воздушного охлаждения BMW.803. Вооружение было весьма разнообразным и менялось в зависимости от версии самолёта. В 1942 г. версия А5 вооружалась двумя синхронизированными пушки MG151/20 и двумя синхроннизированными пулеметами MG-17, а бомбовая нагрузка достигала 1000 кг. В 1943 г. у Fw.190 А5/U11 к двум пушкам в центроплане добавились две 30-мм крыльевые МК-103, 500 кг бомб и два 280-мм реактивных снаряда Fw.190 А8/RЗ в том же году помимо 500 кг бомб оснащался двумя ПУ по три 280-мм реактивных снаряда в трубчатых направляющих. В 1944 году помимо штурмовиков серий А6, А8 выпускались штурмовики серий F,G. Скажем, у F2 в корпусе стояли два синхроннизированных крупнокалиберных пулемета МG-131, две МG-151/20 в центроплане и две крыльевых МG-151/20, высокая скорострельность позволяла эффективно поражать малоразмерные цели. 0бщая масса секундного залпа Fw.190F2 была - 7196 г/сек против 4416 г/сек у ИЛ-2. Бронепробиваемость была слабая, но она и не требовалась,.Fw.190 действуя на большой скорости, наносил удары в основном по позициям пехоты и атаковал колонны снабжения. 900 кг бомб и реактивные снаряды были очень серьёзным оружием. Например, у Fw.190 GЗ бомбовая нагрузка достигала 1800 кг при двух синхронных МG17 и двух синхронных МG151/20.

Штурмовики Fw.190 имели неплохое бронирование. От лобовых атак лётчик защищался звездообразным двигателем воздушного охлаждения и передним 50-мм бронестеклом. Кабина пилота оборудовалась 12-мм заголовником, установленным на подвижном колпаке фонаря, бронеспинкой кресла (8 мм) и бронеперегородкой. Кольцевой маслорадиатор в носовой части двигателя прикрывался 5-мм передним кольцом капота и броневым колпаком. Кроме того, бронировались нижние стенки капота двигателя, нижние поверхности центроплана, нижняя часть фюзеляжа под бензобаками. Общая масса брони составляла 360 кг.

Следует отметить, что при повторных атаках объектов прикрытых зенитной артиллерией и истребителями, Fw.190 несли весьма ощутимые потери, броня не спасала. Однако, атакуя колонны снабжения штурмовики часто добивались успеха. В РККА не было зенитных самоходных установок и основным подвижным средством ПВО были зенитно-пулемётные установки калибра 7.62мм установленные на грузовиках Газ и ЗиС. Зачастую огонь пулемётов Максим оказывался неэффективным.

Например, на истребителе-штурмовике Fw.190 А-5 общая масса брони составляла 310 кг или 7,6 процентов от нормальной взлётной массы самолёта. Для защиты лётчика при атаках наземных целей помимо переднего бронестекла толщиной 50 мм, бронеспинки толщиной 8 мм и сдвижного бронезаголовника 13,5 мм, была установлена броня по внешним обводам фюзеляжа: снизу, под мотором - 6 мм, под фюзеляжем до заднего обреза кабины - 5 мм, имелась бортовая броня кабины пилота. Все 18 плит крепились непосредственно на фюзеляж, составляя его обтекаемую поверхность. Первые машины, получившие обозначение Fw 190 A-5, вступили в строй в ноябре 1942 года. Предназначались для оказания непосредственной поддержки на поле боя. Интересно заметить, что версии ударного самолёта, оснащённого двигателем BMW продолжали выпускаться до конца войны.

Бомбардировки Рейха усиливались и для отражения армад союзнических стратегических бомбардировщиков приходилось вновь и вновь снимать с Восточного Фронта соединения вооружённые Bf.109. Истребителей для прикрытия бомбардировщиков и штурмовиков не хватало. Ударные Fw.190. вполне соответствовали условиям Восточного Фронта – они наносили быстрый, стремительный удар и отрывались от преследования советских истребителей, летавших на изношенных машинах и не всегда обладавших необходимым опытом и навыками. Исключение составляли схватки с пилотами ГИАП, в этом случае новенькие истребители Ла, пилотируемые наиболее опытными и агрессивными пилотами советских ВВС, очень часто выигрывали бой.

Командующий немецкой штурмовой авиацией Эрнст Куфер (Kupher), сам летавший на Ju 87, считал, что с 1943 года “юнкереc” больше нельзя использовать даже на Восточном фронте. В качестве примера он приводил свой собственный Гешвадер (организационно - полк, но очень крупный, равный трем нашим авиаполкам), который за восемь месяцев боев потерял 89 экипажей. То есть почти весь свой личный состав. “Если это будет продолжаться еще год, - говорил Куфер, - результатом будет полный конец штурмовых частей… У меня есть эскадрильи с одним самолетом на вооружении”. “С 5 июля 1943 года, - продолжал Купфер - я потерял двух гешвадер-командиров, двух адъютантов групп и шесть штаффель-командиров. каждый из которых совершил более 600 боевых вылетов. Такой опыт уже не заменить… Мы не можем позволить себе терять тех немногих, кто остался”.

Вместо Ju 87, из которого хороший штурмовик так и не получился, Куфер предлагал создать небольшой, одноместный, скоростной и маневренный самолет, способный успешно действовать и без сопровождения истребителей. Наиболее подходящим самолетом на роль штурмовика Куфер считал истребитель Fw 190. Его двигатель воздушного охлаждения, был менее уязвим в бою и, кроме того, самолет отличался бронированием маслорадиатора. Видимо, выступая противником брони, Куфер все же немного лукавил. Во всяком случае, появившиеся весной-летом 1943 года штурмовые версии «Фокке-вульфа» оказались оснащены дополнительной броней.

Надо сказать, что в лице Fw 190 советский штурмовик Ил-2 получил не только сильного и опасного противника, но и концептуального соперника. Утяжеленный броней Fw 190 F-3 обладал меньшей максимальной скоростью, чем его собратья-истребители, но для штурмовика она было весьма высокой. С 250 кг бомбой самолет достигал 524 км/ч у земли и 592 км/ч на высоте 5500 метров. (Кстати, одноместный Ил-1 разгонялся у земли до 525 км/ч, правда без бомб,. Вполне сопоставимые цифры.

Но немецкая фронтовая авиация в то время развивалась в рамках концепции технологически-близких, универсальных многоцелевых боевых самолетов. Поэтому другие модификации “Фокке-вульфа” с таким же успехом могли использоваться как пикирующие бомбардировщики и штурмовики. Сравнивать их с Ил-2 можно лишь условно. Перед нами два различных решения одной и той же задачи. Возможно не случайно Fw 190 был самым массовым боевым самолётом Люфтваффе. Всего было выпущено 20 тыс машин.

По мнению Куфера вооружение нового штурмовика должно было состоять из 20-мм пушек и бомб не тяжелее 250 кг. А главной задачей штурмовой авиации, должна стать борьба с танковыми прорывами. Но для этого пилот-теоретик предложил атаковать не сами танки (это требовало особых самолетов и авиационного вооружения), а более уязвимые, но не менее важные колонны с топливом и боеприпасами, следующие в прорыв за танками.

Под фюзеляжем Fw 190 F можно было подвесить одну 250 кг или 500 кг бомбу, а под крылом еще четыре бомбы по 50 кг или две дополнительные 30 мм пушки. Основное стрелковое вооружение состояло из двух 7,9 мм пулеметов и двух 20 мм пушек. Общий вес минутного (условного) залпа превышал 500кг.

Всего было выпущено 6634 ударных Fw.190 всех модификаций. Из них на долю «длинноносых» приходится 650-700 машин. Цифра не вполне точна из-за того, что большое количество «Дор» было конверсировано из самолетов серии А, а также из-за частых переделок «длинноносых» самолетов одной модификации в другую.

Fw.190 обладал хорошей ремонтопригодностью, почти 40% сбитых самолётов были восстановлены. Этот ударный самолёт был хорошо приспособлен к тяжёлым воздушным боям на Восточном Фронте – мощный, надёжный и живучий двигатель, надёжное бронирование и хорошая подвижность позволяла использовать его без сопровождения истребителей. Штурмовые самолёты действовали в условиях многократного численного превосходства авиации РККА и поэтому неверно сравнивать действия истребителей Ла и ударного самолёта Fw.190 – пилоты Люфтваффе уже не стремились к завоеванию господства в воздухе. Они могли лишь сдерживать мощный натиск советских войск.

Неудивительно, что главной целью при отражении танковых ударов РККА были колонны снабжения, доставлявшие горючее и боеприпасы для танковых и механизированных соединений.

Нацисты очень быстро обнаружили отсутствие мобильных зенитных установок в структуре советской войсковой ПВО. Снабжение обеспечивали автороты танковых и механизированных бригад, средства ПВО бригады составляли 4 батареи зенитных пулемётов по 4 установки в каждой и 4 батареи МЗА также насчитывавшие по 4 орудия. В батареях до самого конца войны существовал постоянный некомплект орудий и пулемётов. Таким образом, командование могло выделить для сопровождения колонны снабжения лишь несколько грузовых автомашин с ЗПУ или ДШК в кузове, зачастую этих скромных средств было не достаточно для отражения стремительного удара нацистских штурмовиков.. Авиация противника наносила удары по нашим войскам задерживая продвижение. Усилия штурмовых частей Люфтваффе весьма эффективно способствовали стабилизации фронта в направлении советских танковых прорывов.

Арадо Аr 234 "Блиц"

Среди множества интересных авиационных конструкций, которые появились в период Второй мировой войны особое место занимает немецкий самолет с реактивными двигателями Ar-234. Первоначально спроектированный как разведывательная машина, он использовался как бомбардировщик, и даже планировался на роли ночного истребителя, штурмового самолета и даже носителя ракет. Он оказал значительное влияние на конструкции появившиеся в авиационных фирмах Соединенных Штатов, Великобритании, Франции, а также бывшего Советского Союза. За исключением образцов ракетной техники, реактивные самолеты разработанные в Третьем Рейхе были самым лакомым куском для союзников - реактивные Ar-234 и Ме-262 "Schwalbe" являлись наиболее разыскиваемым призом

Важнейшим достоинством, которым обладали новые двигательные установки, была возможность придать самолету необычайную скорость, почти вдвое превосходящую ту, которой обладали современные истребители с поршневыми двигателями. Очевидно, что в первую очередь такая способность была бы полезна истребительному самолету.

Работы над проектом, получившим обозначение Е-370, задержались из-за реализации двух других заданий, выданных RLM -paзработки транспортного самолета Ar-232 и истребительного - Ar-240. Поэтому только в сентябре 1941 года выкристаллизовалась техническое предложение - под шифром E-370/IV. Это должен был быть одноместный разведывательный самолет, оснащенный двумя двигателями BMW P-3302 (в серии получивших обозначение BMW 003), со стартовой массой достигающей 7000 кг. Три топливных бака в крыльях и три в фюзеляже, вмещали в общей сложности 4000 л топлива. Разведывательное оборудование должно было состоять из двух фотокамер типа Rb 50/30 или Rb 75/30, размещенных в задней части фюзеляжа. Оборонительное вооружение ограничивалось только одним пулеметом MG 131 калибра 13 мм в хвосте, что и так было уступкой по сравнению с первоначальным предложением, по которому самолет вообще не имел оборонительного вооружения. Предполагалось, что он будет настолько скоростным, что ему не потребуется оборонительных пулеметов, что бы защитить себя от союзнических истребителей.

26 ноября 1943 Гитлер должен был посетить аэродром в Инстербурге (Insterburg), где была выставлена новейшая авиационная техника. Кроме двух реактивных Ме-262, ракетного Me-163, летающей бомбы Fi-103 (V1), а также целого ряда прототипов ракетных снарядов решено было показать ему также и Ar-234. 21 ноября третий прототип был разобран и перевезен на место показа. Гитлер, находясь под впечатлением продемонстрированных ему конструкций, решил, что до конца 1944 года должно быть построено 200 штук Ar-234. В разговоре на эту тему фюрер использовал слово "blitz" (молния), которое в будущем перешло к самолету. Так же как и в случае с Ме-262 "Schwalbe", оно, правда, осталось не официальным именем. В официальных же документах позднее использовалось название "Hecht" (Щука).

августа 1944 года выполнил первый в истории боевой разведывательный вылет реактивного самолета; его пилотом был Oblt. Эрих Зоммер (Erich Sommer). После этого Ar-234 V-7 летал до 19 ноября 1944 года, затем его списали.

Бахем Ва 349 "Наттер"

Ва 349, в соответствии с требованиями Министерства авиации Германии предназначенный для использования в качестве истребителя-перехватчика, противодействующего налетам бомбардировщиков союзников, имел сравнительно примитивный фюзеляж, поскольку основной упор делался на легкость его изготовления неквалифицированными рабочими. Поперечная управляемость обеспечивалась рулями высоты. В фюзеляже устанавливался маршевый ракетный двигатель "Вальтер" 109-509А-2, способный развивать в течение 70 с тягу 16,68 кН, а для длительных полетов использовать режим малой тяги (1,47 кН). Самолет должен был запускаться вертикально с помощью устанавливавшихся попарно с каждой стороны фюзеляжа четырех твердотопливных ускорителей с двигателями "Шмиддинг" 109-533, каждый из которых в течение 10 с развивал тягу 11,77 кН, после чего они отделялись.

Первый из 15 опытных образцов самолета был выпущен в октябре 1944 года. Он использовался для безмоторных испытаний управляемости и буксировался самолетом "Хейнкель" Не 111. Первый вертикальный взлет, также беспилотный, с запуском стартового и маршевого ракетных двигателей, состоялся 23 февраля 1945 года.Через несколько дней у практически единственного (на то время) пилотируемого самолета вертикального взлета, фонарь кабины сорвало в полете,и самолет с высоты 1525 м врезался в землю, летчик-испытатель Лотар Зиберт погиб.

Тактика боевых действий "Гадюки" предполагала вертикальный взлет на автопилоте и допускала переход летчика на ручное управление для занятия позиции на большей высоте, чем та, на которой летели бомбардировщики. Для стрельбы с пологого пикирования "Гадюка" оборудовалась отстреливаемой носовой частью, под которой располагался блок с неуправляемыми ракетами. После пуска ракет пустой самолет покидал зону боя, а летчик мог отстегнуть ремни. Двинув ручку управления вперед, пилот раскрывал предохранительные защелки, затем высвобождал механические фиксаторы, и носовая часть целиком отделялась от фюзеляжа. Летчик без труда покидал самолет, потому что хвостовая часть машины за счет выпуска тормозного спасательного парашюта затормаживалась. Хвостовая часть должна была использоваться повторно.

Ва 349А являлся начальной серийной версией. Люфтваффе заказало 50 самолетов и охранные части СС-150. Было изготовлено примерно 36 "Гадюк", но ни одна машина не участвовала в боевых действиях, несмотря на то, что 10 были подготовлены для запуска и Кирхайме. Но танки союзников подошли к аэродрому слишком близко, поэтому перехватчики были уничтожены прямо на стоянках, во избежание захвата и использования.

Ва 349В представлял собой усовершенствованную модификацию, имел увеличенную площадь хвостового оперения и более мощный ракетный двигатель "Вальтер" 109-509С, развивавший максимальную тягу 19,62 кН и допускавший ее дроссерирование до 1,96 кН. Всего было изготовлено три самолета.

Физелер Fi 103R "Райхенберг"

Fieseler Fi 103R Reichenberg

Fi 103RСозданный общими усилиями фирм "Физелер" и "Аргус" самолет-снаряд FZG-76, известный также под обозначениями Fi-103 и V-1 (Фау-1) несмотря на низкую точность и плохую надежность оказался страшным оружием. Его первое применение по городам Англии явилось большой неожиданностью и оказало сильное психологическое воздействие на британцев. Впрочем,вскоре система ПВО Британских островов была перенацелена на борьбу с этим оружием и уже к началу сентября 1944 года добилась неплохих успехов в борьбе с немецкими самолетами-снарядами. Триумфом её был день 28 августа, когда из 97 обнаруженных Фау-1 было уничтожено 87 этих машин. Кроме совершенной организации английской ПВО этому способствовали относительно малая скорость полета самолета-снаряда (около 640 км/час) и то, что в полете он мог передвигаться только по прямой траектории не совершая никаких маневров и не делая попыток уклониться от атак истребителей неприятеля.Поэтому нaе удивительно, что после принятия на вооружение баллистической ракеты V-2 (Фау-2) встал вопрос о целесообразности дальнейшего использования Фау-1.

Некоторые из них было решено запускать с самолетов-бомбардировщиков Не-111. Эти бомбардировщики должны были занимать позиции для пуска самолетов-снарядов в направлениях, прикрытых меньшими силами ПВО и таким образом обеспечивать прорыв системы ПВО. Кроме того, известная немецкая летчица Ханна Райч предложила создать пилотируемый самолет-снаряд для борьбы с крупными надводными целями. Такой самолет-снаряд должен был доставляться в район следования кораблей противника бомбардировщиком Не-111, после чего производился пуск самолета-снаряда. Его пилот должен был взять управление на себя, навести самолет-снаряд на цель и выброситься с парашютом.

Командование войск СС поддержало эту идею, предложив использовать пилотируемый самолет-снаряд также для бомбардировки индустриальных комплексов Куйбышева, Челябинска, Магнитогорска, а также районов, расположенных за Уралом. Известный специалист по диверсиям О.Скорцени даже отдал приказ набрать и подготовить 250 летчиков-смертников для этих самолетов-снарядов.Как обычно в Третьем Рейхе, эта "оригинальная" идея была поддержана на самом высоком уровне и получила кодовое название "Райхенберг", а фирма "Физелер" получила задание разработать пилотируемый самолет-снаряд. Благодаря полученному фирмой "Физелер" опыту проектирования таких летательных аппаратов и широкому использованию узлов и агрегатов Фау-1, задание удалось выполнить в течение 14 дней. При этом были разработаны четыре модификации пилотируемого самолета-снаряда, получившего обозначение Fi-103R (Райхенберг):

В принципе, самолеты всех четырех модификаций имели одинаковую конструкцию, которая в значительной степени была заимствована у Фау-1: моноплан со свободнонесущим среднерасположенным крылом, сигарообразным фюзеляжем и однокилевым хвостовым оперением.Фюзеляж был построен почти целиком из малоуглеродистой стали, а съемные крылья имели деревянную конструкцию, они монтировались на основных лонжеронах из стальных труб непосредственно перед подвеской самолета-снаряда под крылом Не-111. Двигателем служил пульсирующий воздушно-реактивный двигатель "Аргус", который развивал тягу порядка 226 кг при скорости полета 640 км/час. Этот двигатель представлял собой трубу из малоуглеродистой стали длиной 3,48 м с максимальным диаметром немногим более 546 мм. Диаметр сопла равнялся 40 см, толщина применявшейся при его изготовлении стали составляла 2,5 мм. Вес двигателя не превышал 163 кг.

На переднем конце трубы устанавливалась клапанная решетка для впуска воздуха, лепестки клапанов которой, открывавшиеся подобно створкам, изготавливались из углеродистой стали. В головной части трубы имелось 9 форсунок для впрыска топлива, соединенных с баком при помощи топливопроводов. Момент открытия клапанов решетки точно соответствовал моменту впрыска топлива, обеспечивая таким образом рабочий цикл двигателя. Топливо подавалось под давлением около 6 атм, причем соотношение компонентов топливо-воздушной смеси было приблизительно 1:15.

В начале 1946 года по заданию советской администрации сформированное из немецких конструкторов ОКБ-1 в Дессау разработало на базе Fi-103R легкий штурмовик EF-126. Повторяя в основном конструктивные решения своего аналога, этот самолет имел разнесенное двухкилевое хвостовое оперение, а кабина пилота располагалась в передней части фюзеляжа. Вооружение штурмовика состояло всего из двух 20-мм пушек. Для взлета была разработана специальная катапульта, а посадка должна была производиться на посадочную лыжу.

Первый полет EF-126 состоялся 21 мая 1946 года. Хотя этот полет окончился катастрофой, в которой погиб летчик-испытатель, доработанные образцы летали вполне прилично. Тем не менее правительственная комиссия во главе с А.С.Яковлевым дала отрицательное заключение по проекту самолета: "слабое вооружение, отсутствие брони и недостаточный запас горючего затрудняют использование самолета "Ю-126" в качестве массового штурмовика". Так завершилась история одного из нескольких реактивных самолетов люфтваффе, на которые возлагались очень большие ожидания.

ейнкель Не 162 "Саламандра"

Осенью 1944 года, слабость фашистской системы ПВО стала очевидной для в руководства Третьего Рейха, немецкое Министерство авиации приняло решение организовать конкурс на создание реактивного истребителя, который планировалось изготавливать в огромных количествах - от 1000 до 5000 единиц в месяц.

В числе прочих требований назывались легкость пилотирования, простота оборудования и удешевление производства. Что интересно - для этого реактивного истребителя решено было применить дерево для крыльев.

Фирмой "Хейнкель" условия конкурса были получены 8 сентября, а 24 сентября находящаяся в Вене группа конструкторов этой фирмы уже начала конструкторскую проработку самолета Не-162, получившего заводское название "Саламандра". К началу ноября того же года были готовы рабочие чертежи, причем по мере готовности чертежей производилось изготовление узлов и агрегатов самолета. Это позволило закончить работу над опытным образцом самолета уже 6 декабря 1944 года. В тот же день самолет был поднят в воздух.

Особенностью этого реактивного истребителя было также и то,что двигатель этого самолета располагался над фюзеляжем,машина имела также, низкое трехколесное шасси, прямоугольный контур двойного вертикального оперения и V-образное горизонтальное оперение. Крыло деревянное с фанерной обшивкой толщиной 4-5 мм. Для улучшения курсовой устойчивости концы крыла отогнуты вниз. Между элеронами и фюзеляжем расположены металлические закрылки. Фюзеляж - дуралюминовый монокок с усилениями в местах вырезов. Носовой обтекатель фюзеляжа перед кабиной летчика деревянный. Горизонтальное оперение металлическое, а вертикальное деревянное. Все оперение вместе с хвостовой частью фюзеляж может поворачиваться относительно поперечной горизонтальной оси на угол +3° до -2° для обеспечения продольной балансировки самолета. На самолете установлен турбореактивный двигатель BMW-003E1.

апас горючего 945 л, из которых 763 л находятся в фюзеляжном баке, установленном за сиденьем летчика, а 182л - в двух крыльевых баках. Носовое колесо и основное шасси убираются в фюзеляж. Вооружение, расположенное в носовой части фюзеляжа по бокам сиденья летчика, состоит из двух пушек калибра 30 мм с запасом по 50 патронов или из двух пушек калибра 20 мм с запасом по 120 патронов. При этом 30-мм пушками МК-108 были вооружены самолеты первой серийной модификации Не-162А-1, выпущенные в относительно небольшом количестве. Это объясняется тем, что сила отдачи пушек при стрельбе была слишком велика и требовала усиления носовой части самолета.

Вторая серийная модификация Не-162А-2 вооружалась 20-мм пушками MG-151, а в конце войны появилась модификация Не-162А-3, с усиленной носовой частью, на которой вновь были установлены 30-мм пушки МК-108. Проводившиеся в декабре 1944 года и январе 1945 года летные испытания показали, что самолет обладает хорошей управляемостью и способен развить скорость у земли до 885-890 км/час, а на высоте 6000 м - до 905 км/час. Учитывая то, что при скорости больше 600 км/час возможность покинуть кабину самолета в случае аварии для летчика практически полностью исключена, кабина оборудована катапультируемым сиденьем, приводящимся в действие пороховыми газами от пиропатрона. Производство самолета Не-162, которому было присвоено официальное название "Фольксегер" - "Народный истребитель" - получило приоритет по отношению ко всем остальным программам выпуска вооружений, его предполагалось изготавливать в количестве 1000-5000 единиц в месяц. Для этой цели заводы Хейнкель были кооперированы более чем с 700 предприятиями, которые должны были поставлять им и взаимно друг другу детали, узлы и отдельные основные агрегаты, такие как крылья, оперение и.т.п.

Каждое из предприятий, получив жесткие задания по объему производства, стремилось упростить конструкцию изготавливаемых изделий и адаптировать их к технологии, принятой на данном предприятии. Так, на заводе фирмы "Гота Ваггон Фабрик", которому было поручено изготавливать крыло самолета, было установлено, что существовавшая конструкция крыла самолета Не-162 (деревянное, однолонжеронное крыло обычной схемы) оказалось трудоемкой, а производственный цикл изготовления настолько длительным, что это препятствовало осуществлению указанной выше программы выпуска в кратчайшие сроки. Поэтому на этом заводе было спроектировано и изготовлено новое крыло моноблочной конструкции. При налаженном производстве бригада из 12 рабочих могла выпускать комплект панелей для этого крыла через каждые 8 минут. Для обеспечения выпуска истребителей Не-162 и в условиях непрекращающихся налетов авиации противника большинство предприятий располагалось под землей.

Например, в заброшенных гипсовых шахтах в Мёдлинге, в районе Вены союзниками был обнаружен сборочный завод, в цехах которого в разной стадии готовности находилось более 1000 истребителей Не-162. Серийное производство истребителей Не-162 было начато в январе 1945 года, когда были изготовлены первые 6 серийных самолетов. Всего до конца войны частям люфтваффе было передано примерно 120 машин и еще более 200 изготовленных самолетов проходили заводские летные испытания. Более или менее достоверные данные о боевом использовании "Народных истребителей" отсутствуют, однако имеются отчеты, свидетельствующие о многочисленных авариях и катастрофах этих самолетов, обусловленных конструкторскими ошибками и производственными дефектами.

Например, только в течение трех недель с 13 апреля до конца второй мировой войны 1-ая эскадрилья 1-ой эскадры, вооруженной самолетами Не-162, потеряла 13 самолетов и 10 пилотов, из них только 3 самолета были уничтожены противником, а остальные потери являлись результатом аварий и катастроф. Таким образом, в этой эскадрилье на каждые два дня в среднем приходилась одна авария. Однако эти данные следует рассматривать в контексте тотального развала промышленности и вооруженных сил Германии в результате фактически совершившегося уже военного поражения Германии. Если бы этот скоростной истребитель появился хотя бы на год раньше (а такая возможность имелась, так как двигатель BMW-003 был готов уже в 1941 году, а первая промышленная серия двигателей BMW-003A1 была заказана в октябре 1943 г.), то авиации союзников пришлось бы пережить немало трудных дней.

Применяя накопленный опыт, конструкторы Хейнкеля приступили к созданию полноценной реактивной боевой машины. Первые наброски нового самолета сделал в начале июня 1939 года технический директор фирмы Роберт Люссер. Самолет получил предварительное обозначение Не 180 и проектировался как истребитель с высокой скоростью, хорошей маневренностью и мощным вооружением. Планировалась установка двух реактивных двигателей. Около четырех месяцев продолжалась детальная проработка проекта. Предлагались различные возможности расположения пилота и двигателей. Велись тщательные продувки моделей в аэродинамической трубе. Окончательно облик самолета, получившего в конце концов обозначение Не 280, сформировался к осени 1939 года, а 26 сентября был утвержден его макет.

Самолет представлял собой одноместный среднеплан с очень чистыми аэродинамическими обводами, прямым крылом, двумя размещенными под ним двигателями и двухкилевым оперением. Шасси было предусмотрено перспективное - трехопорное с носовым колесом.

Это сообщение отредактировал CS98rus - 22.04.2011 - 13:29

В связи с тем, что оба двигателя силовой установки должны были находиться под консолями крыла, в носовой части фюзеляжа имелось достаточно места для установки трех авиапушек MG 151 калибром 20 мм с необходимым запасом патронов для них.

Это сообщение отредактировал CS98rus - 22.04.2011 - 13:29

Особо следует отметить наличие герметичной кабины пилота и катапультного кресла, обеспечивающего покидание самолета на больших скоростях и высотах полета.

Если возникала необходимость покинуть самолет пилот должен был открыть фонарь кабины, поставить ноги на подножки сиденья и повернуть рычаги пневомосистемы. При пуске сжатого воздуха приводился в движение шток поршня, выбрасывающего сиденье из кабины самолета. В воздухе летчик приходилось отстегнуть привязные ремни, освободиться от сиденья и раскрыть парашют. Сравнивая этой системы с разработанными позднее системами, действующими от пиропатрона,отмечается ее большая конструктивная сложность и избыточный вес.

Применять катапультируемое кресло пилоту He 280 пришлось уже 13 января 1942 года, когда на высоте 2400 м была потеряна управляемость самолета. Это был первый в истории мировой авиации случай спасения пилота с помощью катапульты.

Это сообщение отредактировал CS98rus - 22.04.2011 - 13:31

Летные испытания самолета показали, что развиваемой каждым из двигателей тяги 600 кг достаточно для достижения максимальной скорости полета 820 км/ч, однако эксплуатационная надежность двигателей оказалась недостаточной. Их доводка заняла слишком много времени, и хотя фирма "Хейнкель" пыталась спасти He 280 путем установки двигателей BMW 003 и Jumo 004B, Министерство авиации Германии отдало предпочтение созданному к тому времени самолету фирмы "Мессершмитт" Me 262. Это привело к тому, что в марте 1943 года работы по He 280 были прекращены и в боевых действия второй мировой войны данный самолет участия не принимал.

Хортен Ho XVIII-IX

Почти неизвестный сегодня двухмоторный реактивный самолет Go 229, выполненный по схеме "летающее крыло", был, пожалуй, самым поразительным и необычным боевым самолетом, созданным в годы Второй мировой войны. Он возник из убеждения братьев Вальтера и Реймара Хортенов, что летающее крыло является наиболее эффективной формой летательных аппаратов тяжелее воздуха. Они решили доказать это, сконструировав ряд планеров, первым среди которых стал "Хортен" I, построенный в 1931 году. С 1936 года братья начали служить офицерами люфтваффе, но продолжали свою работу и в 1942 году разработали реактивный истребитель схемы "летающее крыло".

Первым крупным шагом явилась постройка тренажера для тренировки летчиков люфтваффе, им стал Но VII, поднявшийся в воздух в 1943 году. Он имел двойное управление и два двигателя с толкающими винтами. Братья хранили в тайне свои планы, и Но VII (было заказано 20 машин, но на 18 заказ аннулировали) числился как аппарат для аэродинамических исследований и осуществления связи. Между тем 9-я испытательная бригада братьев уже начала создание реактивного двуxдвигательного истребителя Но IX. Ни один из проектов не получал официального разрешения министерства авиации Германии, но у братьев были хорошие политические связи. Как только рейхсмаршал Геринг увидел чертежи, он настоял, чтобы эта машина будущего поднялась в воздух как можно скорее.

Началась спешная работа над двумя прототипами на максимуме возможностей небольшой группы создателей. Но IX VI должен был летать как планер, впоследствии его модифицировали под установку двух турбореактивных двигателей BMW 003A. Где-то в мае 1944 года в Ораниенбурге начались испытания планера, а его управляемость оказалась исключительно хорошей. Но IX состоял из центральной части и наружных панелей. Центральная часть была достаточно емкой, чтобы вмещать летчика, двигатели, пушки, трехколесное шасси и практически все необходимое топливо.

Изготавливался самолет из стальных труб, соединенных сваркой, и фанерной обшивки, за исключением мест установки двигателей, где обшивка была алюминиевой или стальной. Стреловидное крыло целиком изготавливалось из дерева, а некоторые агрегаты - из композита, представлявшего собой смесь деревянной стружки с резиновым клеем, спресованных под высоким давлением. Конструкция выдерживала 7-кратную перегрузку и по прочности превосходила практически любой другой самолет.

Испытания полностью оборудованного планера VI предполагали, что сразу же начнется производство Но IX, но VI разбился в 1944 году. К маю 1944 года огромный потенциал самолета привел в восторг чиновников из министерства авиации и контроль над его созданием был передан "Готаер Фагонфабрик", где он получил новое обозначение Go 229.

Кроме VI и V2 было заказано еще семь прототипов и 20 серийных истребителей. Последние должны были иметь крыло размахом 16,75 м, два двигателя Jumo 004В и вооружение, состоявшее из четырех пушек калибра 30 мм (МК 103 или 108).

Для летчика устанавливалось простое катапультируемое кресло. Испытательная программа Go 229 V-2 началась в январе 1945 года в Ораниенбурге. Взлет требовал менее 450 м полосы, а управляемость была превосходной. К началу марта, когда установили убирающееся шасси и довели скорость до 800 км/ч, самолет разбился при заходе на посадку из-за внезапного отказа одного из двигателей.

Программу приостановили. Завод "Гота" в Фридрихсроде фактически закончил изготовление прототипа V-3, много Go 229 находилось в различной степени сборочной готовности.

Самолет Юнкерс Ju-287V-1 представлял собой интересную конструкцию. Он являлся первым совершившим полет средним реактивным бомбардировщиком. В стремлении увеличить критическое число Маха и одновременно избежать срыва потока на концах крыла, имеющего место у крыльев с прямой стреловидностью, крылу самолета была придана обратная стреловидность.Работы по созданию самолета Ju-287 были начаты летом 1943 года. С целью сокращения времени постройки опытного образца Ju-287V-1 в его конструкции были использованы основные части уже испытанных самолетов. В частности, был использован фюзеляж самолета Хейнкель Не-177, хвостовое оперение самолета Юнкерс Ju-188 и шасси захваченного самолета Конвэр В-24. Таким образом, у самолета новым было только крыло, установленное в средней части фюзеляжа, имевшее размах 20 м, площадь 58,2 м2 и обратную стреловидность 20°. Силовая установка самолета состояла из четырех турбореактивных двигателей Юнкерс-Юмо 004В с тягой 900 кг каждый.

При взлете в качестве ускорителей использовались четыре жидкостно-реактивных двигателя Вальтер 501, каждый из которых развивал тягу по 1200 кг в течение 40 секунд.Оставался выбор между BMW 003 и Jumo 004, которых требовалось не менее шести. Но реально оба типа ТРД министерство авиации забронировало для истребителей. Предполагалось два варианта установки двигателей. Первый - по три мотора в общей связке под крылом, второй - по паре ТРД под крыльями и в носу фюзеляжа по типу Ju 287V-1. Для второго опытного самолета выбрали первый вариант компоновки.

Все возможности размещения ТРД тщательно проверялись на моделях в аэродинамической трубе. Примечательно, что еще о 1943 году установили: для уменьшения сопротивления на скоростях с большим числом "М" наиболее удачным получилось продольное расположение двигателей "лесенкой" что соответствовало "правилу площадей", о котором немецкие аэродинамики только догадывались.Правда, с этим опоздали, потому-что преимущества данной компоновки выявились, когда проект Ju 287 находился в процессе проектирования.

Опять же, у самолета с двигателями, расположенными по "правилу площадей" усложнилась система управления этих силовых установок (увеличилась протяженность и количество тяг управления), кроме того в случае отказа крайних моторов могли возникнуть сложности с пилотированием. Однако,опасения, что расположенные рядом ТРД будут неблагоприятно воздействовать друг на друга, в процессе наземных стендовых испытаний не подтвердились.

К серьезным достоинствам Ju 287 со стреловидным крылом можно отнести размещение бомбоотсека длиной 4,6 м перед центропланом, вблизи центра тяжести и способного вмещать до 4 тонн бомб. На летающей лаборатории Ju 287V-1 размещалось только два члена экипажа,а на Ju 287 V-2 и V-3 - уже по три человека, причем на последней машине они размещались в гермокабине. На варианте V3 предусматривалась хвостовая башня с двумя 13-мм дистанционно-управляемыми пулеметами MG-131. Наведение оружия осуществлялось с помощью перископического прицела.Все горючее размещалось в фюзеляжных баках.

После полетов в Брандисе самолет V-1 перегнали на авиабазу в Рехлин, где продолжили испытания.

При подготовке серийного производства на стендах заводов фирмы "Юнкерс" провели испытания различных агрегатов и систем, включая топливную с имитацией возможных эволюции самолета, в том числе и перевернутого полета. Так же тщательно исследовалась и гидросистема с учетом предполагаемых повреждений, забросов давления и ненормированных перегрузок. Полностью подготовили и частично направили на заводы конструкторскую документацию. Вопреки бомбежкам и постоянным перемещениям предприятий по Германии, на заводах лежали практически готовые для монтажа узлы и агрегаты самолетов. На всей территории провинций Ангалы, Саксония, Тюрингия десятки небольших заводов и фабрик были готовы к началу серийного выпуска Ju 287.

Самолет Ju-287V-1 совершил первый полет 16 августа 1944 года с аэродрома Брандис около Лейпцига. Во время летных испытаний самолет развил скорость 645 км/час. Взлетный вес самолета составлял 20 000 кг, вес пустого самолета - 12 500 кг. Второй опытный образец Ju-287V-2 с силовой установкой из шести турбореактивных двигателей BMW003A-1 и первый серийный образец JU-287V-3 к концу войны находились в стадии постройки. Самолет Ju-287V-3 должен был иметь максимальную скорость 860 км/час и дальность полета 6650 км с бомбовой нагрузкой 3000 кг. Самолет должен был иметь убирающееся шасси. Силовая установка самолета должна была состоять из шести турбореактивных двигателей, четыре из которых устанавливались попарно в гондолах под крылом, а два - по бортам фюзеляжа. Самолеты первой серии Ju 287А-1 планировали оснащать шестью BMW 003А-1, для серии V-1 планировали четыре "Хейнкель-Хирт 001-1А", для Ju 287V-2 - два BMW 018 с тягой по 3400 кгс. Однако никаких серьезных работ по последним вариантам немцы провести не успели.

Немцы на мощностях завода в Дессау создали лишь один Ju 287V-2. Но с машины, отправленной в Брэндис, вскоре демонтировали двигатели. Чтобы спасти от бомбежек, самолет занесли на окраину леса, расположив носовой частью в сторону от аэродрома. Поэтому американцы, рассматривая результаты аэрофотосъемки, пришли к выводу, что немцы построили самолет по схемe "утка".

Немцы взорвали, Ju 287 перед оккупацией этой части Германии американцами,правда, крыло этого самолета почти не пострадало. Позже, все, что уцелело,вернули в Дессау и частично использовали для дальнейшей работы.Больше повезло Ju 287V-3. К моменту прихода американцев самолет, начатый постройкой, оказался под обломками производственного цеха,правда почти не пострадал.

Мессершмитт Me 163 "Комета"

Me 163 - уникальный самолёт, оставивший яркий след в истории авиации. Это был единственный самолёт-бесхвостка, оснащённый жидкостным ракетным двигателем, принятый на вооружение и участвовавший в боях. Кроме этого он имел и другие особенности, например узкая специализация: дневной перехватчик для борьбы с бомбардировщиками союзников, способный развивать рекордную для того времени скорость и скороподъёмность.

Первый полёт совершил 1 сентября 1941 года. Выпускался небольшой серией. К концу 1944 года поставлен 91 самолет. Первый боевой вылет выполнен 14 мая 1944 года

Me-163 имел жидкостный ракетный двигатель, в который подавалась 80-процентная перекись водорода и жидкий катализатор (раствор перманганата калия либо смесь метанола, гидразин-гидрата и воды). В камере сгорания перекись водорода разлагалась с образованием большого объёма перегретой парогазовой смеси, создавая мощную реактивную тягу. Зажигания не требовалось - после слияния двух жидкостей сразу начиналась химическая реакция.

осле взлета самолет сбрасывал шасси, а приземлялся на выдвижную лыжу. Однажды во время взлета летчик рано сбросил шасси, и оно, отскочив от земли, пробило бак самолета, после чего он упал и взорвался.

уществовал также и учебный вариант этого самолета с кабиной на 2 пилотов.

Такими самолетами вооружили 3 группы, однако из-за нехватки топлива в военных действиях смогла принять участие лишь одна группа.

Это сообщение отредактировал CS98rus - 22.04.2011 - 13:49

сего немецкие историки приписывают пилотам Комет 16 сбитых, но союзники подтверждают только девять. Пилоты-истребители США и Британии говорят о шести победах в воздухе над Me 163, а бортстрелки бомбардировщиков - несколько больше. Но ещё больше "Комет" погибло во время испытаний и учебных полётов. Так, в I./JG 400 в период между 22 мая 1944 г. и 20 января 1945 г. от лётных происшествий было потеряно не менее 17 "Комет".

1 сентября 1939 г. в 4 часа 34 минуты обер-лейтенант Бруно Дилли из 3-го отряда 1-й эскадры пикирующих бомбардировщиков нажал кнопку бомбосбрасывателя, и первые бомбы упали на польском берегу Вислы. Началась вторая мировая война.

В январе 1935 г. в Германии были определены основные требования к пикирующему боевому самолету (Штурцкампфлюгцойг — отсюда впоследствии и пошло название Юнкерса Ju 87 — ‘Штука’) и объявлен конкурс на лучший проект. В нем приняли участие фирмы Арадо, Блом Фосс, Хейнкель и Юнкерс.

Несмотря на наличие столь сильных конкурентов, фирма Юнкерс оказалась ближе всех к цели. Ее ведущий конструктор Герман Польман еще в 1933 г. начал разрабатывать такой самолет, получивший обозначение Ju 87. И когда министерство авиации опубликовало требования к новому пикировщику, они идеально подошли под уже практически готовую машину. Она совершила первый полет уже в сентябре 1935 г.

В своем самолете Польман сумел совместить такие качества, как хорошую управляемость, отличный обзор и достаточную прочность конструкции, что было крайне необходимо пикировщику, совершающему маневры с большой перегрузкой. Не желая ослаблять крыло вырезами под ниши уборки шасси (характерно для новейших самолетов того периода), он выполнил стойки неубирающнмися, а для уменьшения аэродинамического сопротивления заключил их в обтекатели Чтобы уменьшить высоту стоек шасси, применили крыло с изломом в виде “обратной чайки”. Оно придало “штуке” весьма характерный внешний вид. Хорошей маневренности и управляемости способствовали щелевые элероны и закрылки типа Юнкерс и двухкилевое оперение. Правда, в одном из испытательных полетов на пикирование оперение не выдержало нагрузок и разрушилось. При этом летчик- испытатель и стрелок погибли. На последующих машинах оперение переделали в однокилевое.

Отличительной особенностью самолета Ju 87 стала его возможность пикировать отвесно к земле. Чтобы “штука” не разгонялась и не выходила за ограничения по скорости, были установлены воздушные тормоза в виде двух подкрыльевых отклоняемых пластин. Довольно интересно была решена проблема сброса бомб. Чтобы бомба (размещенная под фюзеляжем) не зацепила воздушный винт, она отводилась на безопасное расстояние специальным устройством рамного типа, имевшим простую и надежную конструкцию.

Единственное, что вызывало озабоченность конструкторов, это недостаточно мощный двигатель. Первый прототип летал с английским Роллс-Ройсом мощностью всего 525 л. Ju 87 V-2 и V-3 уже оснащались немецкими 610-сильными двигателями Jumo 210А. Первые серийные самолеты Ju 87А, выпущенные в начале 1937 г., оборудовали моторами Jumo 210D мощностью 690 л. с. Но мощность двигателя продолжала оставаться недостаточной для боевого самолёта. “Штука” с невероятным трудом поднимала даже 500 кг бомбу. При этом стрелку приходилось оставаться на земле. Нормальная же бомбовая нагрузка, как правило, не превышала 250 кг. Лишь после установки новейшего двигателя Jumo 211А мощностью 1100 л. с, сомнений в эффективности нового пикировщика больше не возникало.

Однако война против Англии и Франции выявила серьезный недостаток Ju 87 — его уязвимость от истребителей противника. Уже в боях под Дюнкерком, когда англичане временно захватили превосходство в воздухе, Юнкерсы, не имевшие броневой защиты и хорошего оборонительного вооружения, понесли ощутимые потери.

Еще более серьезные потери немецкие пикировщики понесли в ходе “Воздушной битвы за Англию”. В немалой степени этому способствовали английские “спитфайры” и “харрикейны”, гораздо более эффективные, чем польские истребители.

К лету 1941 г. большое количество Ju 87 было переброшено к границам Советского Союза

Начало войны против СССР для немцев пошло по привычному сценарию: удары по аэродромам, завоевание полного господства в воздухе и безнаказанные действия Ju 87 по сухопутным войскам и тыловым объектам. Тяжелые потери от точных ударов немецких пикировщиков понес и наш морской флот. Сталинградская битва была последним успешным эпизодом боевого применения Ju-87, Люфтваффе всё ещё господствовало в воздухе и Штуки продолжали наносить точные бомбовые удары по советским войскам.

Однако сражение на Курской дуге стало для юнкерсов последним. Тихоходные “штук” с успехом сбивались нашими истребителями, несмотря на прикрытие “мессершмиттов”

Однако именно к началу битвы на Курской дуге в Люфтваффе появилась ещё одна модификация Штуки - противотанковый Ju-87G,. вооружённый парой массивных, длинноствольных ВК3.7см.

Длинноствольное зенитное орудие с начальной скоростью подкалиберного снаряда более 1000 м/ с, пробивало бортовую броню не только американских и английских танков, но и "тридцатьчетверок". Контейнеры для пушек весом более 400 кг были легкосъемными и могли быть заменены на бомбодержателями. Крыльевые пулеметы и бомбовое вооружение отсутствовали. Бронирование самолета было ослаблено. В отличие от стандартного Ju87D-3 на противотанковом "юнкерсе" отсутствовало бронирование стрелка, бензобаков в центроплане и радиатора. Толщина задней бронеспинки летчика была увеличена до 20 мм. В остальном бронирование машины осталось без изменений. Штурмовик получил обозначение Ju 87G-1 . Новый Ju 87 тоже заслужил немало прозвищ: “Пушечная птичка” (Kanonenvogel) или “Штука с длинными палками” (Stuka mit den Langen Stangen). Всего было построено 308 самолётов.

На испытаниях Ju87G-1 показал себя медлительным и очень неповоротливым, что в сочетании с уменьшенным бронированием и слабым оборонительным вооружением делало машину идеальной мишенью для истребителей. Максимальная скорость самолета снизилась на 30-40 км/ч. Ju87G-1 уже не пикировал (хотя на проходивших испытания опытных машинах имелись тормозные щитки), атака целей производилась с планирования под углами не более 10-12гр. Кроме этого, по показаниям пленных немецких летчиков ввод в планирование был затруднительным. Затруднительным было и прицеливание вследствие плохой путевой устойчивости самолета, обусловленной аэродинамическим влиянием пушечных установок, большими разнесенными массами (вес одной пушки с лафетом, без учета веса магазина и снарядов, 473 кг).
Пушки ВК 3.7 имели довольно невысокую скорострельность и низкую надежность автоматики. По немецким данным пушка имела скорострельность до 70 выстрелов в минуту. Однако по данным НИИ ВВС КА боевая скорострельность пушки ограничивалась в среднем одним выстрелом в две секунды. Низкая же практическая скорострельность самих пушек приводила и к весьма ограниченному числу выстрелов (не более двух) в одной атаке. Положение усугублялось еще и сильной отдачей пушек при стрельбе в воздухе и спецификой размещения их на машине. Вследствие этих причин штурмовик испытывал сильный пикирующий момент и возникала раскачка самолета в продольной плоскости при стрельбе в воздухе. Удерживание линии визирования на цели во время стрельбы по наземным целям и ввод поправок в прицеливание был практически невыполнимой задачей. Поэтому прицельным мог быть только первый выстрел.

В то же время подкалиберный снаряд к ВК 3.7, имея при стрельбе в воздухе начальную скорость около 1170 м/ с (по данным НИИ ВВС КА), с дистанции до 400 м мог пробить советскую танковую броню толщиной до 52 мм при угле встречи 0гр. Бронебойный снаряд из боекомплекта к этой пушке таким результатом похвастаться не мог - с 400 м при угле встречи 0гр снаряд пробивал только 40-мм броню и "тридцатьчетверки" всех типов не поражались при атаках с любого направления... Казалось бы, Ju87G-1 - эффективное средство поражения советских "тридцатьчетверок". В действительности же все оказалось несколько иначе. Анализ схемы бронирования советского среднего танка Т-34-76 и возможностей немецкой пушки ВК 3.7 показывает, что при углах планирования Ju87G-1 около 5-10гр, подкалиберный снаряд к пушке мог пробить 52 мм броню башни "тридцатьчетверки" только при стрельбе с дистанции не более 180 м, а бортовую 40-мм броню - не более 400 м. Однако время ведения эффективной стрельбы составляло 1,3 сек и 4,4 сек соответственно (минимально допустимая высота для маневра на выводе 15-20 м, дистанция прекращения огня около 90 м). То есть "эффективным" при поражении башни мог быть лишь один снаряд, а при поражении борта - максимум два снаряда. Но попасть в уязвимые части танка, учитывая их малые площади, хотя бы и одним выстрелом, не так просто, как кажется. В то же время одного-двух попаданий с пробитием брони, как известно, не достаточно для надежного выведения танка из строя.

Поражение танка Т-34-85, имевшего усиленное бронирование, при атаке с боку (борт - 45 мм, башня - 75 мм) не обеспечивалось при любых дистанциях стрельбы. При атаке сзади поражение Т-34-85 было возможным только в случае попадания снаряда в заднюю часть башни (толщина брони 52 мм) с дистанций до 400 м. Верхняя бронеплита корпуса и бронекрыша башни советских "тридцатьчетверок" всех типов поражалась подкалиберным снарядом к пушке ВК 3.7 при стрельбе с 300 м только при углах пикирования не менее 30гр..(P-O) интересно отметить, что эффективность огня 37мм пушек Ил-2, по танкам типа Pz- 2, Pz-3 и 38t, после результатов испытаний в НИИВВС была близка к показателям вооружения Ju-87G. Возможно, само решение разместить тяжёлые и относительно мощные пушки на крыльях было ошибочным.

То есть успешное применение пушечного Ju87G на поле боя было возможным лишь в руках высококлассного пилота и только в условиях слабого зенитного и истребительного противодействия.

По результатам "работы" противотанковых авиагрупп был сделан вывод, что при условии низкой эффективности одиночных бронированных "хеншелей" какой-либо реальный эффект на поле боя можно получить только в случае массированного применения этих штурмовиков на узких участках фронта на танкоопасных направления. Было решено создать специальную противотанковую авиагруппу FuPz на Hs129B, а в составе каждой эскадры пикировщиков - формировать отдельные противотанковые эскадрильи на Ju87G.

По немецким данным, на начальной фазе Курского сражения немецким противотанковым "хеншелям" и "юнкерсам" удалось достичь серьезных успехов.

Так, один из наиболее известных летчиков люфтваффе командир StG2 гауптман Рудель уже в первый день сражения, 5 июля, заявил об уничтожении 12 советских танков. Причем 4 танка, по его словам, были уничтожены в первом боевом вылете. Всего же немецкие пилоты заявили об уничтожении в этот день 64 танков Красной Армии. 7 июля 1943 г. пилоты StG77, StG2 и Sch.G1 доложили об уничтожении 44 танков, 20 орудий и около 50 автомашин. В течение 8 июля пилоты этих же эскадр и противотанковой группы FuPz уничтожили и повредили 88 танков, 5 артиллерийских и 3 зенитных орудий, 2 установки гвардейских минометов БМ-13 и около 40 автомашин. Причем более 80 единиц советской бронетехники из этого числа было уничтожено и повреждено Hs129B из состава FuPz. Отметим, что заявления немецких пилотов об уничтожении большого количества советских танков, как, впрочем, и других наземных целей, обычно не подтверждались ничем, кроме их собственных слов. На большинстве самолетов кинофотопулеметы отсутствовали, а если и были, то фиксировали не столько результат действия, сколько попадания снарядов в танк. Как и следовало ожидать, реальные потери советских танкистов от бомб и огня немецкой авиации в действительности оказались значительно скромнее, чем это отражается в докладах немецких пилотов.

Так, по данным штаба советской 1-й танковой армии Воронежского фронта, против которой действовали противотанковые эскадрильи "хеншелей" из FuPz, боевые безвозвратные потери в танках Т-34 от воздействия авиации в целом в период с 5 по 20 июля 1943 г. составили всего 7 машин, или 1,6% всех потерь "тридцатьчетверок". Кроме этого, от огня и бомб люфтваффе армия потеряла около 30 легких танков Т-60 и Т-70. Боевые потери танковых соединений и частей Центрального фронта от бомбоштурмовых ударов немецкой авиации за июль-август 1943 г. составили 187 выведенных из строя танков и САУ всех типов, или 6,3% всех потерь. Исходя из имеющейся статистики распределения боевых потерь, можно предположить, что из этого числа примерно 70 танков составили безвозвратные потери.(P-O) D в данном случае следует признать более вероятным потери признанные советской стороной - состояние войсковой ПВО было явно неудовлетворительным, в некоторых танковых бригадах насчитывалось по несколько зенитных установок ДШК, вместо положенных по штату 4 батарей по 4 пулемёта. Командирам частей было даже выгодно немного завышать количество техники потерянной от авиаударов противника, рассчитывая на получение новых боевых машин.

В дальнейшем Hs129B и Ju87G-1 продолжали "массово громить" советские танки и САУ и нести при этом значительные и вполне реальные потери. Так, эскадрильи FuPz за 11 дней боев безвозвратно потеряли 30% своего первоначального состава.

После завершения Курской битвы советское командование предприняло наступление в направлении р. Днепр. Пытаясь сдержать советское танковое наступление, немецкое командование проводило мощные контратаки крупными силами танков и мотопехоты при поддержке авиации, но все безуспешно. В вермахте началась танковая паника, напоминавшая состояние некоторых частей Красной Армии в 1941 г. В ночь на 21 сентября 1943 г. передовые части 3-й гвардейской танковой армии Воронежского фронта, а позже и часть сил 40-й и 47-й армий, сходу форсировали Днепр и закрепились на захваченных плацдармах в районе Великого Букрина. Успехом завершились крупные бои на участке Степного фронта при форсировании Днепра частями 7-й гвардейской армии в районах Днепровокаменки и Домоткани, а также 37-й армией в районе юго-восточнее Кременчуга.

Мощнейший оборонительный рубеж вермахта оказался под угрозой прорыва. Стремясь сбросить красноармейцев в Днепр, немецкое командование бросило в бой почти всю наличную авиацию. На поле боя, помимо "хеншелей", "восемьдесят седьмых" и ударных "фоккеров", отмечалась "работа" с низких высот и с бреющего полета двухмоторных бомбардировщиков Ju88 и He111, которые обстреливали и бомбили боевые порядки советских частей. Почти как ВВС КА в первые месяцы войны, но в условиях более благоприятных для боевого применения, так как переправившиеся советские части поначалу не имели сильного зенитного и истребительного прикрытия. С усилением советской ПВО на плацдарме от подобных действий немцам пришлось вскоре отказаться, но потери штурмовых авиагрупп продолжали расти и к концу года достигли угрожающих размеров... Проанализировав опыт боевого применения авиации непосредственной поддержки войск в летних боях, генеральный штаб люфтваффе в сентябре 1943 г. сделал вывод о необходимости централизации управления боевыми силами авиации поля боя. С этой целью было решено создать инспекцию штурмовой авиации, которой подчинить все группы пикирующих бомбардировщиков, группы непосредственной поддержки войск, группы скоростных бомбардировщиков, а также все отдельные противотанковые эскадрильи. 9 сентября командующим штурмовой авиацией был назначен оберст-лейтенант Э.Купфер.

Противотанковая эскадрилья 10.(Pz)/SG3 весной 1944 г. воевала в районе Тирасполя, затем в Крыму и Румынии и4 июля 1944 г перелетела в Вильнюс.К осени 1944 г. в люфтваффе сохранилась только одна группа Руделя III/SG2, еще летавшая днем на Ju-87D и G вместе с двумя другими противотанковыми эскадрильями. В конце войны их использовали, в основном, в качестве "пластыря" для затыкания "пробоин" от танковых прорывов союзников.

Арадо Аr 234 "Блиц"

Среди множества интересных авиационных конструкций, которые появились в период Второй мировой войны особое место занимает немецкий самолет с реактивными двигателями Ar-234. Первоначально спроектированный как разведывательная машина, он использовался как бомбардировщик, и даже планировался на роли ночного истребителя, штурмового самолета и даже носителя ракет. Он оказал значительное влияние на конструкции появившиеся в авиационных фирмах Соединенных Штатов, Великобритании, Франции, а также бывшего Советского Союза. За исключением образцов ракетной техники, реактивные самолеты разработанные в Третьем Рейхе были самым лакомым куском для союзников - реактивные Ar-234 и Ме-262 "Schwalbe" являлись наиболее разыскиваемым призом

Важнейшим достоинством, которым обладали новые двигательные установки, была возможность придать самолету необычайную скорость, почти вдвое превосходящую ту, которой обладали современные истребители с поршневыми двигателями. Очевидно, что в первую очередь такая способность была бы полезна истребительному самолету.

04
Работы над проектом, получившим обозначение Е-370, задержались из-за реализации двух других заданий, выданных RLM -paзработки транспортного самолета Ar-232 и истребительного - Ar-240. Поэтому только в сентябре 1941 года выкристаллизовалась техническое предложение - под шифром E-370/IV. Это должен был быть одноместный разведывательный самолет, оснащенный двумя двигателями BMW P-3302 (в серии получивших обозначение BMW 003), со стартовой массой достигающей 7000 кг. Три топливных бака в крыльях и три в фюзеляже, вмещали в общей сложности 4000 л топлива. Разведывательное оборудование должно было состоять из двух фотокамер типа Rb 50/30 или Rb 75/30, размещенных в задней части фюзеляжа. Оборонительное вооружение ограничивалось только одним пулеметом MG 131 калибра 13 мм в хвосте, что и так было уступкой по сравнению с первоначальным предложением, по которому самолет вообще не имел оборонительного вооружения. Предполагалось, что он будет настолько скоростным, что ему не потребуется оборонительных пулеметов, что бы защитить себя от союзнических истребителей.

05
26 ноября 1943 Гитлер должен был посетить аэродром в Инстербурге (Insterburg), где была выставлена новейшая авиационная техника. Кроме двух реактивных Ме-262, ракетного Me-163, летающей бомбы Fi-103 (V1), а также целого ряда прототипов ракетных снарядов решено было показать ему также и Ar-234. 21 ноября третий прототип был разобран и перевезен на место показа. Гитлер, находясь под впечатлением продемонстрированных ему конструкций, решил, что до конца 1944 года должно быть построено 200 штук Ar-234. В разговоре на эту тему фюрер использовал слово "blitz" (молния), которое в будущем перешло к самолету. Так же как и в случае с Ме-262 "Schwalbe", оно, правда, осталось не официальным именем. В официальных же документах позднее использовалось название "Hecht" (Щука).

06
2 августа 1944 года выполнил первый в истории боевой разведывательный вылет реактивного самолета; его пилотом был Oblt. Эрих Зоммер (Erich Sommer). После этого Ar-234 V-7 летал до 19 ноября 1944 года, затем его списали.

07
Бахем Ва 349 "Наттер"

Ва 349, в соответствии с требованиями Министерства авиации Германии предназначенный для использования в качестве истребителя-перехватчика, противодействующего налетам бомбардировщиков союзников, имел сравнительно примитивный фюзеляж, поскольку основной упор делался на легкость его изготовления неквалифицированными рабочими. Поперечная управляемость обеспечивалась рулями высоты. В фюзеляже устанавливался маршевый ракетный двигатель "Вальтер" 109-509А-2, способный развивать в течение 70 с тягу 16,68 кН, а для длительных полетов использовать режим малой тяги (1,47 кН). Самолет должен был запускаться вертикально с помощью устанавливавшихся попарно с каждой стороны фюзеляжа четырех твердотопливных ускорителей с двигателями "Шмиддинг" 109-533, каждый из которых в течение 10 с развивал тягу 11,77 кН, после чего они отделялись.

08
Первый из 15 опытных образцов самолета был выпущен в октябре 1944 года. Он использовался для безмоторных испытаний управляемости и буксировался самолетом "Хейнкель" Не 111. Первый вертикальный взлет, также беспилотный, с запуском стартового и маршевого ракетных двигателей, состоялся 23 февраля 1945 года.Через несколько дней у практически единственного (на то время) пилотируемого самолета вертикального взлета, фонарь кабины сорвало в полете,и самолет с высоты 1525 м врезался в землю, летчик-испытатель Лотар Зиберт погиб.

09
Тактика боевых действий "Гадюки" предполагала вертикальный взлет на автопилоте и допускала переход летчика на ручное управление для занятия позиции на большей высоте, чем та, на которой летели бомбардировщики. Для стрельбы с пологого пикирования "Гадюка" оборудовалась отстреливаемой носовой частью, под которой располагался блок с неуправляемыми ракетами. После пуска ракет пустой самолет покидал зону боя, а летчик мог отстегнуть ремни. Двинув ручку управления вперед, пилот раскрывал предохранительные защелки, затем высвобождал механические фиксаторы, и носовая часть целиком отделялась от фюзеляжа. Летчик без труда покидал самолет, потому что хвостовая часть машины за счет выпуска тормозного спасательного парашюта затормаживалась. Хвостовая часть должна была использоваться повторно.

10
Ва 349А являлся начальной серийной версией. Люфтваффе заказало 50 самолетов и охранные части СС-150. Было изготовлено примерно 36 "Гадюк", но ни одна машина не участвовала в боевых действиях, несмотря на то, что 10 были подготовлены для запуска и Кирхайме. Но танки союзников подошли к аэродрому слишком близко, поэтому перехватчики были уничтожены прямо на стоянках, во избежание захвата и использования.

Ва 349В представлял собой усовершенствованную модификацию, имел увеличенную площадь хвостового оперения и более мощный ракетный двигатель "Вальтер" 109-509С, развивавший максимальную тягу 19,62 кН и допускавший ее дроссерирование до 1,96 кН. Всего было изготовлено три самолета.

Физелер Fi 103R "Райхенберг"

Fieseler Fi 103R Reichenberg

Fi 103RСозданный общими усилиями фирм "Физелер" и "Аргус" самолет-снаряд FZG-76, известный также под обозначениями Fi-103 и V-1 (Фау-1) несмотря на низкую точность и плохую надежность оказался страшным оружием. Его первое применение по городам Англии явилось большой неожиданностью и оказало сильное психологическое воздействие на британцев. Впрочем,вскоре система ПВО Британских островов была перенацелена на борьбу с этим оружием и уже к началу сентября 1944 года добилась неплохих успехов в борьбе с немецкими самолетами-снарядами. Триумфом её был день 28 августа, когда из 97 обнаруженных Фау-1 было уничтожено 87 этих машин. Кроме совершенной организации английской ПВО этому способствовали относительно малая скорость полета самолета-снаряда (около 640 км/час) и то, что в полете он мог передвигаться только по прямой траектории не совершая никаких маневров и не делая попыток уклониться от атак истребителей неприятеля.Поэтому нaе удивительно, что после принятия на вооружение баллистической ракеты V-2 (Фау-2) встал вопрос о целесообразности дальнейшего использования Фау-1.

14
Некоторые из них было решено запускать с самолетов-бомбардировщиков Не-111. Эти бомбардировщики должны были занимать позиции для пуска самолетов-снарядов в направлениях, прикрытых меньшими силами ПВО и таким образом обеспечивать прорыв системы ПВО. Кроме того, известная немецкая летчица Ханна Райч предложила создать пилотируемый самолет-снаряд для борьбы с крупными надводными целями. Такой самолет-снаряд должен был доставляться в район следования кораблей противника бомбардировщиком Не-111, после чего производился пуск самолета-снаряда. Его пилот должен был взять управление на себя, навести самолет-снаряд на цель и выброситься с парашютом.

15
Командование войск СС поддержало эту идею, предложив использовать пилотируемый самолет-снаряд также для бомбардировки индустриальных комплексов Куйбышева, Челябинска, Магнитогорска, а также районов, расположенных за Уралом. Известный специалист по диверсиям О.Скорцени даже отдал приказ набрать и подготовить 250 летчиков-смертников для этих самолетов-снарядов.Как обычно в Третьем Рейхе, эта "оригинальная" идея была поддержана на самом высоком уровне и получила кодовое название "Райхенберг", а фирма "Физелер" получила задание разработать пилотируемый самолет-снаряд. Благодаря полученному фирмой "Физелер" опыту проектирования таких летательных аппаратов и широкому использованию узлов и агрегатов Фау-1, задание удалось выполнить в течение 14 дней. При этом были разработаны четыре модификации пилотируемого самолета-снаряда, получившего обозначение Fi-103R (Райхенберг):

16
В принципе, самолеты всех четырех модификаций имели одинаковую конструкцию, которая в значительной степени была заимствована у Фау-1: моноплан со свободнонесущим среднерасположенным крылом, сигарообразным фюзеляжем и однокилевым хвостовым оперением.Фюзеляж был построен почти целиком из малоуглеродистой стали, а съемные крылья имели деревянную конструкцию, они монтировались на основных лонжеронах из стальных труб непосредственно перед подвеской самолета-снаряда под крылом Не-111. Двигателем служил пульсирующий воздушно-реактивный двигатель "Аргус", который развивал тягу порядка 226 кг при скорости полета 640 км/час. Этот двигатель представлял собой трубу из малоуглеродистой стали длиной 3,48 м с максимальным диаметром немногим более 546 мм. Диаметр сопла равнялся 40 см, толщина применявшейся при его изготовлении стали составляла 2,5 мм. Вес двигателя не превышал 163 кг.

17
На переднем конце трубы устанавливалась клапанная решетка для впуска воздуха, лепестки клапанов которой, открывавшиеся подобно створкам, изготавливались из углеродистой стали. В головной части трубы имелось 9 форсунок для впрыска топлива, соединенных с баком при помощи топливопроводов. Момент открытия клапанов решетки точно соответствовал моменту впрыска топлива, обеспечивая таким образом рабочий цикл двигателя. Топливо подавалось под давлением около 6 атм, причем соотношение компонентов топливо-воздушной смеси было приблизительно 1:15.

18
В начале 1946 года по заданию советской администрации сформированное из немецких конструкторов ОКБ-1 в Дессау разработало на базе Fi-103R легкий штурмовик EF-126. Повторяя в основном конструктивные решения своего аналога, этот самолет имел разнесенное двухкилевое хвостовое оперение, а кабина пилота располагалась в передней части фюзеляжа. Вооружение штурмовика состояло всего из двух 20-мм пушек. Для взлета была разработана специальная катапульта, а посадка должна была производиться на посадочную лыжу.

19
Первый полет EF-126 состоялся 21 мая 1946 года. Хотя этот полет окончился катастрофой, в которой погиб летчик-испытатель, доработанные образцы летали вполне прилично. Тем не менее правительственная комиссия во главе с А.С.Яковлевым дала отрицательное заключение по проекту самолета: "слабое вооружение, отсутствие брони и недостаточный запас горючего затрудняют использование самолета "Ю-126" в качестве массового штурмовика". Так завершилась история одного из нескольких реактивных самолетов люфтваффе, на которые возлагались очень большие ожидания.

Хейнкель Не 162 "Саламандра"

Осенью 1944 года, слабость фашистской системы ПВО стала очевидной для в руководства Третьего Рейха, немецкое Министерство авиации приняло решение организовать конкурс на создание реактивного истребителя, который планировалось изготавливать в огромных количествах - от 1000 до 5000 единиц в месяц.

В числе прочих требований назывались легкость пилотирования, простота оборудования и удешевление производства. Что интересно - для этого реактивного истребителя решено было применить дерево для крыльев.

Фирмой "Хейнкель" условия конкурса были получены 8 сентября, а 24 сентября находящаяся в Вене группа конструкторов этой фирмы уже начала конструкторскую проработку самолета Не-162, получившего заводское название "Саламандра". К началу ноября того же года были готовы рабочие чертежи, причем по мере готовности чертежей производилось изготовление узлов и агрегатов самолета. Это позволило закончить работу над опытным образцом самолета уже 6 декабря 1944 года. В тот же день самолет был поднят в воздух.

Особенностью этого реактивного истребителя было также и то,что двигатель этого самолета располагался над фюзеляжем,машина имела также, низкое трехколесное шасси, прямоугольный контур двойного вертикального оперения и V-образное горизонтальное оперение. Крыло деревянное с фанерной обшивкой толщиной 4-5 мм. Для улучшения курсовой устойчивости концы крыла отогнуты вниз. Между элеронами и фюзеляжем расположены металлические закрылки. Фюзеляж - дуралюминовый монокок с усилениями в местах вырезов. Носовой обтекатель фюзеляжа перед кабиной летчика деревянный. Горизонтальное оперение металлическое, а вертикальное деревянное. Все оперение вместе с хвостовой частью фюзеляж может поворачиваться относительно поперечной горизонтальной оси на угол +3° до -2° для обеспечения продольной балансировки самолета. На самолете установлен турбореактивный двигатель BMW-003E1.

24
Запас горючего 945 л, из которых 763 л находятся в фюзеляжном баке, установленном за сиденьем летчика, а 182л - в двух крыльевых баках. Носовое колесо и основное шасси убираются в фюзеляж. Вооружение, расположенное в носовой части фюзеляжа по бокам сиденья летчика, состоит из двух пушек калибра 30 мм с запасом по 50 патронов или из двух пушек калибра 20 мм с запасом по 120 патронов. При этом 30-мм пушками МК-108 были вооружены самолеты первой серийной модификации Не-162А-1, выпущенные в относительно небольшом количестве. Это объясняется тем, что сила отдачи пушек при стрельбе была слишком велика и требовала усиления носовой части самолета.

25
Вторая серийная модификация Не-162А-2 вооружалась 20-мм пушками MG-151, а в конце войны появилась модификация Не-162А-3, с усиленной носовой частью, на которой вновь были установлены 30-мм пушки МК-108. Проводившиеся в декабре 1944 года и январе 1945 года летные испытания показали, что самолет обладает хорошей управляемостью и способен развить скорость у земли до 885-890 км/час, а на высоте 6000 м - до 905 км/час. Учитывая то, что при скорости больше 600 км/час возможность покинуть кабину самолета в случае аварии для летчика практически полностью исключена, кабина оборудована катапультируемым сиденьем, приводящимся в действие пороховыми газами от пиропатрона. Производство самолета Не-162, которому было присвоено официальное название "Фольксегер" - "Народный истребитель" - получило приоритет по отношению ко всем остальным программам выпуска вооружений, его предполагалось изготавливать в количестве 1000-5000 единиц в месяц. Для этой цели заводы Хейнкель были кооперированы более чем с 700 предприятиями, которые должны были поставлять им и взаимно друг другу детали, узлы и отдельные основные агрегаты, такие как крылья, оперение и.т.п.

Каждое из предприятий, получив жесткие задания по объему производства, стремилось упростить конструкцию изготавливаемых изделий и адаптировать их к технологии, принятой на данном предприятии. Так, на заводе фирмы "Гота Ваггон Фабрик", которому было поручено изготавливать крыло самолета, было установлено, что существовавшая конструкция крыла самолета Не-162 (деревянное, однолонжеронное крыло обычной схемы) оказалось трудоемкой, а производственный цикл изготовления настолько длительным, что это препятствовало осуществлению указанной выше программы выпуска в кратчайшие сроки. Поэтому на этом заводе было спроектировано и изготовлено новое крыло моноблочной конструкции. При налаженном производстве бригада из 12 рабочих могла выпускать комплект панелей для этого крыла через каждые 8 минут. Для обеспечения выпуска истребителей Не-162 и в условиях непрекращающихся налетов авиации противника большинство предприятий располагалось под землей.

Например, в заброшенных гипсовых шахтах в Мёдлинге, в районе Вены союзниками был обнаружен сборочный завод, в цехах которого в разной стадии готовности находилось более 1000 истребителей Не-162. Серийное производство истребителей Не-162 было начато в январе 1945 года, когда были изготовлены первые 6 серийных самолетов. Всего до конца войны частям люфтваффе было передано примерно 120 машин и еще более 200 изготовленных самолетов проходили заводские летные испытания. Более или менее достоверные данные о боевом использовании "Народных истребителей" отсутствуют, однако имеются отчеты, свидетельствующие о многочисленных авариях и катастрофах этих самолетов, обусловленных конструкторскими ошибками и производственными дефектами.

27
Например, только в течение трех недель с 13 апреля до конца второй мировой войны 1-ая эскадрилья 1-ой эскадры, вооруженной самолетами Не-162, потеряла 13 самолетов и 10 пилотов, из них только 3 самолета были уничтожены противником, а остальные потери являлись результатом аварий и катастроф. Таким образом, в этой эскадрилье на каждые два дня в среднем приходилась одна авария. Однако эти данные следует рассматривать в контексте тотального развала промышленности и вооруженных сил Германии в результате фактически совершившегося уже военного поражения Германии. Если бы этот скоростной истребитель появился хотя бы на год раньше (а такая возможность имелась, так как двигатель BMW-003 был готов уже в 1941 году, а первая промышленная серия двигателей BMW-003A1 была заказана в октябре 1943 г.), то авиации союзников пришлось бы пережить немало трудных дней.

Heinkel He 280

Применяя накопленный опыт, конструкторы Хейнкеля приступили к созданию полноценной реактивной боевой машины. Первые наброски нового самолета сделал в начале июня 1939 года технический директор фирмы Роберт Люссер. Самолет получил предварительное обозначение Не 180 и проектировался как истребитель с высокой скоростью, хорошей маневренностью и мощным вооружением. Планировалась установка двух реактивных двигателей. Около четырех месяцев продолжалась детальная проработка проекта. Предлагались различные возможности расположения пилота и двигателей. Велись тщательные продувки моделей в аэродинамической трубе. Окончательно облик самолета, получившего в конце концов обозначение Не 280, сформировался к осени 1939 года, а 26 сентября был утвержден его макет.

Самолет представлял собой одноместный среднеплан с очень чистыми аэродинамическими обводами, прямым крылом, двумя размещенными под ним двигателями и двухкилевым оперением. Шасси было предусмотрено перспективное - трехопорное с носовым колесом

В связи с тем, что оба двигателя силовой установки должны были находиться под консолями крыла, в носовой части фюзеляжа имелось достаточно места для установки трех авиапушек MG 151 калибром 20 мм с необходимым запасом патронов для них.

Особо следует отметить наличие герметичной кабины пилота и катапультного кресла, обеспечивающего покидание самолета на больших скоростях и высотах полета.

Если возникала необходимость покинуть самолет пилот должен был открыть фонарь кабины, поставить ноги на подножки сиденья и повернуть рычаги пневомосистемы. При пуске сжатого воздуха приводился в движение шток поршня, выбрасывающего сиденье из кабины самолета. В воздухе летчик приходилось отстегнуть привязные ремни, освободиться от сиденья и раскрыть парашют. Сравнивая этой системы с разработанными позднее системами, действующими от пиропатрона,отмечается ее большая конструктивная сложность и избыточный вес.

Применять катапультируемое кресло пилоту He 280 пришлось уже 13 января 1942 года, когда на высоте 2400 м была потеряна управляемость самолета. Это был первый в истории мировой авиации случай спасения пилота с помощью катапульты.

Летные испытания самолета показали, что развиваемой каждым из двигателей тяги 600 кг достаточно для достижения максимальной скорости полета 820 км/ч, однако эксплуатационная надежность двигателей оказалась недостаточной. Их доводка заняла слишком много времени, и хотя фирма "Хейнкель" пыталась спасти He 280 путем установки двигателей BMW 003 и Jumo 004B, Министерство авиации Германии отдало предпочтение созданному к тому времени самолету фирмы "Мессершмитт" Me 262. Это привело к тому, что в марте 1943 года работы по He 280 были прекращены и в боевых действия второй мировой войны данный самолет участия не принимал.

Хортен Ho XVIII-IX

Почти неизвестный сегодня двухмоторный реактивный самолет Go 229, выполненный по схеме "летающее крыло", был, пожалуй, самым поразительным и необычным боевым самолетом, созданным в годы Второй мировой войны. Он возник из убеждения братьев Вальтера и Реймара Хортенов, что летающее крыло является наиболее эффективной формой летательных аппаратов тяжелее воздуха. Они решили доказать это, сконструировав ряд планеров, первым среди которых стал "Хортен" I, построенный в 1931 году. С 1936 года братья начали служить офицерами люфтваффе, но продолжали свою работу и в 1942 году разработали реактивный истребитель схемы "летающее крыло".

Первым крупным шагом явилась постройка тренажера для тренировки летчиков люфтваффе, им стал Но VII, поднявшийся в воздух в 1943 году. Он имел двойное управление и два двигателя с толкающими винтами. Братья хранили в тайне свои планы, и Но VII (было заказано 20 машин, но на 18 заказ аннулировали) числился как аппарат для аэродинамических исследований и осуществления связи. Между тем 9-я испытательная бригада братьев уже начала создание реактивного двуxдвигательного истребителя Но IX. Ни один из проектов не получал официального разрешения министерства авиации Германии, но у братьев были хорошие политические связи. Как только рейхсмаршал Геринг увидел чертежи, он настоял, чтобы эта машина будущего поднялась в воздух как можно скорее.

34
Началась спешная работа над двумя прототипами на максимуме возможностей небольшой группы создателей. Но IX VI должен был летать как планер, впоследствии его модифицировали под установку двух турбореактивных двигателей BMW 003A. Где-то в мае 1944 года в Ораниенбурге начались испытания планера, а его управляемость оказалась исключительно хорошей. Но IX состоял из центральной части и наружных панелей. Центральная часть была достаточно емкой, чтобы вмещать летчика, двигатели, пушки, трехколесное шасси и практически все необходимое топливо.

35
Изготавливался самолет из стальных труб, соединенных сваркой, и фанерной обшивки, за исключением мест установки двигателей, где обшивка была алюминиевой или стальной. Стреловидное крыло целиком изготавливалось из дерева, а некоторые агрегаты - из композита, представлявшего собой смесь деревянной стружки с резиновым клеем, спресованных под высоким давлением. Конструкция выдерживала 7-кратную перегрузку и по прочности превосходила практически любой другой самолет.

Испытания полностью оборудованного планера VI предполагали, что сразу же начнется производство Но IX, но VI разбился в 1944 году. К маю 1944 года огромный потенциал самолета привел в восторг чиновников из министерства авиации и контроль над его созданием был передан "Готаер Фагонфабрик", где он получил новое обозначение Go 229.

39
Кроме VI и V2 было заказано еще семь прототипов и 20 серийных истребителей. Последние должны были иметь крыло размахом 16,75 м, два двигателя Jumo 004В и вооружение, состоявшее из четырех пушек калибра 30 мм (МК 103 или 108).

40
Для летчика устанавливалось простое катапультируемое кресло. Испытательная программа Go 229 V-2 началась в январе 1945 года в Ораниенбурге. Взлет требовал менее 450 м полосы, а управляемость была превосходной. К началу марта, когда установили убирающееся шасси и довели скорость до 800 км/ч, самолет разбился при заходе на посадку из-за внезапного отказа одного из двигателей.

Программу приостановили. Завод "Гота" в Фридрихсроде фактически закончил изготовление прототипа V-3, много Go 229 находилось в различной степени сборочной готовности.

Junkers Ju 287

Самолет Юнкерс Ju-287V-1 представлял собой интересную конструкцию. Он являлся первым совершившим полет средним реактивным бомбардировщиком. В стремлении увеличить критическое число Маха и одновременно избежать срыва потока на концах крыла, имеющего место у крыльев с прямой стреловидностью, крылу самолета была придана обратная стреловидность.Работы по созданию самолета Ju-287 были начаты летом 1943 года. С целью сокращения времени постройки опытного образца Ju-287V-1 в его конструкции были использованы основные части уже испытанных самолетов. В частности, был использован фюзеляж самолета Хейнкель Не-177, хвостовое оперение самолета Юнкерс Ju-188 и шасси захваченного самолета Конвэр В-24. Таким образом, у самолета новым было только крыло, установленное в средней части фюзеляжа, имевшее размах 20 м, площадь 58,2 м2 и обратную стреловидность 20°. Силовая установка самолета состояла из четырех турбореактивных двигателей Юнкерс-Юмо 004В с тягой 900 кг каждый.

При взлете в качестве ускорителей использовались четыре жидкостно-реактивных двигателя Вальтер 501, каждый из которых развивал тягу по 1200 кг в течение 40 секунд.Оставался выбор между BMW 003 и Jumo 004, которых требовалось не менее шести. Но реально оба типа ТРД министерство авиации забронировало для истребителей. Предполагалось два варианта установки двигателей. Первый - по три мотора в общей связке под крылом, второй - по паре ТРД под крыльями и в носу фюзеляжа по типу Ju 287V-1. Для второго опытного самолета выбрали первый вариант компоновки.

Все возможности размещения ТРД тщательно проверялись на моделях в аэродинамической трубе. Примечательно, что еще о 1943 году установили: для уменьшения сопротивления на скоростях с большим числом "М" наиболее удачным получилось продольное расположение двигателей "лесенкой" что соответствовало "правилу площадей", о котором немецкие аэродинамики только догадывались.Правда, с этим опоздали, потому-что преимущества данной компоновки выявились, когда проект Ju 287 находился в процессе проектирования.

Опять же, у самолета с двигателями, расположенными по "правилу площадей" усложнилась система управления этих силовых установок (увеличилась протяженность и количество тяг управления), кроме того в случае отказа крайних моторов могли возникнуть сложности с пилотированием. Однако,опасения, что расположенные рядом ТРД будут неблагоприятно воздействовать друг на друга, в процессе наземных стендовых испытаний не подтвердились.

44
К серьезным достоинствам Ju 287 со стреловидным крылом можно отнести размещение бомбоотсека длиной 4,6 м перед центропланом, вблизи центра тяжести и способного вмещать до 4 тонн бомб. На летающей лаборатории Ju 287V-1 размещалось только два члена экипажа,а на Ju 287 V-2 и V-3 - уже по три человека, причем на последней машине они размещались в гермокабине. На варианте V3 предусматривалась хвостовая башня с двумя 13-мм дистанционно-управляемыми пулеметами MG-131. Наведение оружия осуществлялось с помощью перископического прицела.Все горючее размещалось в фюзеляжных баках.

45
После полетов в Брандисе самолет V-1 перегнали на авиабазу в Рехлин, где продолжили испытания.

При подготовке серийного производства на стендах заводов фирмы "Юнкерс" провели испытания различных агрегатов и систем, включая топливную с имитацией возможных эволюции самолета, в том числе и перевернутого полета. Так же тщательно исследовалась и гидросистема с учетом предполагаемых повреждений, забросов давления и ненормированных перегрузок. Полностью подготовили и частично направили на заводы конструкторскую документацию. Вопреки бомбежкам и постоянным перемещениям предприятий по Германии, на заводах лежали практически готовые для монтажа узлы и агрегаты самолетов. На всей территории провинций Ангалы, Саксония, Тюрингия десятки небольших заводов и фабрик были готовы к началу серийного выпуска Ju 287.

46
Самолет Ju-287V-1 совершил первый полет 16 августа 1944 года с аэродрома Брандис около Лейпцига. Во время летных испытаний самолет развил скорость 645 км/час. Взлетный вес самолета составлял 20 000 кг, вес пустого самолета - 12 500 кг. Второй опытный образец Ju-287V-2 с силовой установкой из шести турбореактивных двигателей BMW003A-1 и первый серийный образец JU-287V-3 к концу войны находились в стадии постройки. Самолет Ju-287V-3 должен был иметь максимальную скорость 860 км/час и дальность полета 6650 км с бомбовой нагрузкой 3000 кг. Самолет должен был иметь убирающееся шасси. Силовая установка самолета должна была состоять из шести турбореактивных двигателей, четыре из которых устанавливались попарно в гондолах под крылом, а два - по бортам фюзеляжа. Самолеты первой серии Ju 287А-1 планировали оснащать шестью BMW 003А-1, для серии V-1 планировали четыре "Хейнкель-Хирт 001-1А", для Ju 287V-2 - два BMW 018 с тягой по 3400 кгс. Однако никаких серьезных работ по последним вариантам немцы провести не успели.

47
Немцы на мощностях завода в Дессау создали лишь один Ju 287V-2. Но с машины, отправленной в Брэндис, вскоре демонтировали двигатели. Чтобы спасти от бомбежек, самолет занесли на окраину леса, расположив носовой частью в сторону от аэродрома. Поэтому американцы, рассматривая результаты аэрофотосъемки, пришли к выводу, что немцы построили самолет по схемe "утка".

48
Немцы взорвали, Ju 287 перед оккупацией этой части Германии американцами,правда, крыло этого самолета почти не пострадало. Позже, все, что уцелело,вернули в Дессау и частично использовали для дальнейшей работы.Больше повезло Ju 287V-3. К моменту прихода американцев самолет, начатый постройкой, оказался под обломками производственного цеха,правда почти не пострадал.

49
Мессершмитт Me 163 "Комета"

Me 163 - уникальный самолёт, оставивший яркий след в истории авиации. Это был единственный самолёт-бесхвостка, оснащённый жидкостным ракетным двигателем, принятый на вооружение и участвовавший в боях. Кроме этого он имел и другие особенности, например узкая специализация: дневной перехватчик для борьбы с бомбардировщиками союзников, способный развивать рекордную для того времени скорость и скороподъёмность.

50
Первый полёт совершил 1 сентября 1941 года. Выпускался небольшой серией. К концу 1944 года поставлен 91 самолет. Первый боевой вылет выполнен 14 мая 1944 года

51
Me-163 имел жидкостный ракетный двигатель, в который подавалась 80-процентная перекись водорода и жидкий катализатор (раствор перманганата калия либо смесь метанола, гидразин-гидрата и воды). В камере сгорания перекись водорода разлагалась с образованием большого объёма перегретой парогазовой смеси, создавая мощную реактивную тягу. Зажигания не требовалось - после слияния двух жидкостей сразу начиналась химическая реакция.

После взлета самолет сбрасывал шасси, а приземлялся на выдвижную лыжу. Однажды во время взлета летчик рано сбросил шасси, и оно, отскочив от земли, пробило бак самолета, после чего он упал и взорвался.

53
Существовал также и учебный вариант этого самолета с кабиной на 2 пилотов.

53
Такими самолетами вооружили 3 группы, однако из-за нехватки топлива в военных действиях смогла принять участие лишь одна группа.

55
Всего немецкие историки приписывают пилотам Комет 16 сбитых, но союзники подтверждают только девять. Пилоты-истребители США и Британии говорят о шести победах в воздухе над Me 163, а бортстрелки бомбардировщиков - несколько больше. Но ещё больше "Комет" погибло во время испытаний и учебных полётов. Так, в I./JG 400 в период между 22 мая 1944 г. и 20 января 1945 г. от лётных происшествий было потеряно не менее 17 "Комет".