Уникальный документ из категории «Для служебного пользования» с описанием устройства и функционирования реактивного двигателя ЮМО-004B последнего и наиболее совершенного на тот момент в мире военного самолёта нацистской Германии «Мессершмитт-262». В последние месяцы войны именно с этим самолётом были связаны надежды Гитлера и Геринга на перелом в «воздушной войне», в ходе которой Рейх терпел одно поражение за другим. Однако испытания и серийное производство Ме-262 были начаты слишком поздно ввиду недальновидности руководства Luftwaffe во главе с Эрнстом Удеттом и заместителем Геринга Эрхардом Мильхом. Документ был разработан коллективом так называемого «Бюро новой техники» Министерства авиационной промышленности СССР в 1946 году. Каждая копия этого документа имела собственный регистрационный номер — в нашем случае №233. Аналогичный документ, выпущенный этим же бюро, был посвящен фюзеляжу и аэродинамическим качествам самолёта (в нашей коллекции отсутствует) . Оригинал, состояние соответствует возрасту. Полная версия документа находится в .

Немецкий истребитель Ме-262 многие специалисты считают одним из лучших военных самолетов, принимавших участие во второй мировой войне. Если бы руководители Третьего рейха вовремя оценили его возможности и боевой потенциал, победа в Европе досталась бы союзникам куда более дорогой ценой. Однако недальновидность Гитлера, непрофессионализм командующего Luftwaffe Германа Геринга, бюрократические проволочки превратили этот первый в истории воздушной войны реактивный истребитель в своего рода «парию» в отряде боевых летательных аппаратов. Но сколь неудачной и короткой оказалась его судьба Me-262, столь удивительной стала послевоенная история заложенных в нём идей реактивной авиации.

ПОСЛЕДНЯЯ НАДЕЖДА ФЮРЕРА

У этого самолёта с самого начала была собственная миссия. Наряду со спешно разрабатываемой немецкими учеными «оружием возмездия» (атомной бомбой), «Мессершмитт-262» рассматривался в качестве «оружия спасения» Третьего Рейха от тотального поражения со стороны союзников. Под влиянием имперского министра пропаганды Й.Геббельса, чьё мнение разделялось и многими генералами немецкого верховного главнокомандования, своими поражениями на фронтах Германия была обязана прежде всего непрофессионализму командующего военно-воздушными силами Германа Геринга, неспособному защитить небо и города Рейха от разрушительных налётов союзной авиации. Многие считали, что в случае, если бы немецкому Luftwaffe удалось стать хозяином положения в воздухе, в ходе войны мог бы наступить решительный перелом. И главная надежда в этом вопросе возлагалась на новый реактивный Мессершмитт.

В записях Йозефа Геббельса, которые он пунктуально вел всю войну, тема реактивного Ме-262 всплывает постоянно, а в последние недели войны звучит как заклинание: «В соответствии с наличием бензина из нашей программы вооружений будут изъяты все типы самолетов, за исключением пяти. Главное внимание, по решению фюрера, будет уделяться производству МЕ-262». <…> «Прямые попадания с МЕ-262 просто разрывают «москито». Чтобы сбить такой бомбардировщик, требуется четыре попадания. За месяц подобных сражений англо-американский противник должен понести столь чувствительные потери, что ему придется ограничить свою активность в воздухе».<…> «Сейчас фюрер возлагает огромные надежды на реактивные истребители. Он даже называет их «машинами германской судьбы». Он верит, что благодаря реактивным самолетам удастся - по крайней мере оборонительными действиями - подорвать превосходство противника в воздухе».<…> «Теперь фюрер возлагает величайшие надежды на новые реактивные самолеты. В этом месяце их уже будет произведено 500 штук, а в следующем - 1000. Аэродромы для них удается строить с превеликими трудностями».<…> «Фюрер связывает все свои надежды с использованием этих новых реактивных самолетов. Противник не сможет противопоставить им в воздухе ничего существенного».

Все это – записи, датированные мартом и апрелем 1945 года, когда исход второй мировой войны уже ни у кого не вызывал сомнений. Уже в последние дни войны, когда советские войска стояли у стен Берлина, в ставке Гитлера были назначены шесть уполномоченных для осуществления программы ускоренного производства Ме-262. Руководство программой возложили на двух доверенных боевых генералов – Йозефа Каммхубера, который отвечал за производство ночных истребителей, и Дитриха Пельтца, отвечавшего за выпуск дневных. Третий рейх погибал, но в летные школы ушёл приказ о наборе 20 тысяч курсантов, которым предстояло подняться в воздух на самолетах «германской надежды».

Немецкий реактивный истребитель «Mессершмитт-262» носил и другое наименование — Schwalbe, что в переводе означает «Ласточка». Его лётные преимущества были продемонстрированы уже в первом бою — 25 июля 1944 в небе над Мюнхеном новый Мессершмитт практически в клочья разнес английский скоростной бомбардировщик «Москито». Однако Третьему Рейху не хватило времени, чтобы выпустить достаточное количество «чудо-самолётов». И хотя с 1944 по 1945 год на немецких авиазаводах было собрано и передано на фронт 1433 реактивных истребителя Me-262, который стал еще и самым массовым реактивным самолетом Второй мировой войны, ему не удалось выполнить свою первоначальную миссию. Возможно, из-за того, что путь нового самолёте в небо оказался на удивление непростым.

ДОЛГАЯ ДОРОГА В НЕБО

Идея создания реактивного самолета-истребителя в Германии родилась практически одновременно с началом разработки турбореактивного двигателя (ТРД). Следует заметить, что в 1930-е годы трудоёмкость создания ТРД, как одного из самых наукоемких готовых изделий летательного аппарата, считалась наибольшей. К тому же сама идея околозвуковых летательных аппаратов воспринималась с некоторым скепсисом, поскольку существовавшие тогда аэродинамические трубы не позволяли определить характеристики столь скоростных самолётов. Впервые разработка самолёта преследования под обозначением Р-1065 началось в октябре 1938 года. На него планировалось установить два реактивных двигателя Р3302 тягой по 600 кгс. Ожидалось, что истребитель с этими ТРД сможет развивать скорость до 900 км/ч. Облик самолета сформировался не сразу и его эволюция во многом схожа с развитием флоры и фауны: от простого — к сложному. К тому же новый самолет мог летать «на помоях», как шутили авиаконструкторы — то есть не требовал специального авиационного бензина высокой очистки. В конце войны, когда Германия потеряла доступ к нефти, это оказалось важным аргументом в его пользу.
Исходя из габаритов турбореактивного двигателя, который изготовили на заводе компании BMW, немецкий авиаконструктор Вилли Мессершмитт утвердил первый вариант будущего Ме-262. Необычное сочетание обводов фюзеляжа и несущей поверхности (Ме-262 был снабжен так называемым «стреловидным» крылом) стало шагом к интегральной компоновке самолета, получившей, как известно, большое распространение при создании боевых летательных аппаратов четвертого поколения. Конструкция самолета разрабатывалась с таким расчетом, чтобы каждая деталь была проста в производстве и могла изготавливаться на различных предприятиях. Большой дефицит алюминиевых сплавов вынудил конструкторов, в ущерб весу планера, широко использовать в конструкции планера сталь и древесину.

Фриц Вендель (справа) и авиаконструктор Вилли Мессершмитт после испытательного полёта. 1935 год

Первый полет реактивного истребителя, пилотируемого одним из лучших летчиков Германии Венделем, состоялся 25 марта 1942 года и чуть не закончился катастрофой. Самолет медленно набрал высоту 50 метров, а когда летчик стал убирать шасси, отказал левый ТРД, а чуть позже и правый. Летчик сумел развернуть машину и успешно посадить на аэродром. Это было результатом низкой надежности первых турбореактивных двигателей. Однако тем временем на заводе «Хейнкель» закончили испытания двигателя компании Юнкерс Jumo 004 А, развивавшего тягу 840 кгс. Эти двигатели установили на Ме-262 и продолжили испытания.

Всего было выпущено три опытных экземпляра, и испытания его проходили не очень гладко. 18 апреля 1942 года опытный Ме-262 разбился, лётчик погиб. Всё это грозило тем, что от идеи реактивного истребителя вообще могли отказаться, но положение спас один из из лучших летчиков-испытателей Германии Адольф Галланд. Он всесторонне испытал самолёт в воздухе и на земле и через несколько дней доложил рейхсмаршалу Герингу, что «эта машина – настоящая улыбка Фортуны! Она дает нам преимущества, пока противники используют самолеты с поршневыми двигателями. Этот самолет открывает новую страницу боевого применения». Галланд предложил некоторые технические улучшения конструкции истребителя, в частности, отныне все Ме-262 комплектовались – впервые в истории истребительной авиации – катапультными креслами для аварийной эвакуации пилотов в случае повреждения машины. Кстати, до конца войны это спасло жизни 70 пилотам люфтваффе, чьи скоростные истребители были сбиты или повреждены.

Геринг сам заразился энтузиазмом летчиков. Люфтваффе стремительно теряли господство в воздухе, и появление нового «неубиваемого» самолета должно было исправить репутацию самого Геринга. Однако убедить Гитлера в том, что Ме-262 и должен стать тем самым «чудо-оружием», ему удалось не сразу. Гитлер уже тогда относился к Герингу и ко всем люфтваффе с таким большим недоверием, что лично хотел убедиться в эффективности новой техники. Он требовал от инженеров, конструкторов и специалистов обязательств и гарантий, которых они дать не могли. Когда сам конструктор Мессершмитт прибыл в ставку с докладом о новом самолете, Гитлер набросился на него с упреками, не давая сказать слова. Он распорядился продолжать испытания на немногих опытных экземплярах, и из-за этого каприза фюрера подготовка к серийному производству одного из лучших самолетов второй мировой войны была задержана почти на год!

Свою роль сыграл не только холерический темперамент немецкого фюрера, но и его отношение к вопросам стратегии. Оборона в глазах Гитлера была делом второстепенным. Там, где дело касалось люфтваффе, он слушал только то, что относилось к наступательным действиям; к нуждам противовоздушной обороны он был глух. Когда в конце августа 1944 года Шпеер и Галланд лично обратили его внимание на жизненную необходимость сосредоточить германскую истребительную мощь на защите рейха, Гитлер просто выбросил их за дверь с криками, что они должны подчиняться его приказам. В свою очередь, Геринг никогда не возражал Гитлеру, а только передавал вниз по инстанции разрушительные приказы фюрера. В отношении заслуженных летчиков он вел себя подчас и вовсе оскорбительно. На одном из совещаний Геринг начал рассуждать о том, что-де немецкие летчики-истребители получили слишком много наград, которых они не заслуживают. Присутствовавший на совещании Галланд, услышав это, побледнел, сорвал с себя Рыцарский крест и с шумом бросил на стол рейхсминистра. Воцарилось ледяное молчание, но Геринг оставил это без последствий. В самом конце войны Галланд, который был, по сути, одним из создателей боевой реактивной истребительной авиации, был отправлен в Италию с негласным указанием не возвращаться в Германию до конца войны. Он выжил, и в 1953 году написал мемуары, в которых подробно рассказал в том числе и об истории создания Ме-262.

БИТВА ОБРЕЧЁННЫХ

Между тем ситуация на фронтах стремительно ухудшалась, и уже в ноябре 1943 года нацистские руководители снова вспомнили про «чудо-самолет». Его строительство спешно включили в программу вооружений и дали чрезвычайные полномочия по организации скорейшего производства. Геринг лично посетил заводы Мессершмитта, чтобы ознакомиться с ходом работ по Ме-262. Правда, теперь возникла еще одна заминка: Гитлер предлагал переделать Ме-262 в реактивный бомбардировщик, что потребовало бы полного изменения конструкции, навешивания бомбардировочных прицелов и подвесок для авиабомб. Это могло надолго затормозить производство самолета, поскольку реактивный истребитель по своим летным данным и обзору из кабины вообще не годился для прицельного бомбометания.

А ещё через несколько недель авиационную промышленность Германии настигла масштабная катастрофа: в феврале 1944 года авиация союзников провела целевые массовые налеты на авиазаводы Германии (так называемая операция «Большая неделя»). В результате на заводах в Аугсбурге и Регенсбурге было уничтожено более 100 самолетов Ме-262, погибли многие техники и рабочие. Производство реактивных самолетов срочно перенесли в глубь Германии, в Лейпхейм, однако и там 24 апреля цеха окончательной сборки были разрушены мощным дневным налетом американских бомбардировщиков…

Поступать в войска реактивные «мессеры» стали только осенью 1944 года. Первую эскадрилью реактивных истребителей поручили формировать одному из лучших немецких асов Вальтеру Новотны, который имел на своем счету 250 сбитых самолетов и являлся одним из самых результативных летчиков-истребителей Рейха. В авиагородке Ахмер возле Оснабрюкка началось создание первого подразделения реактивных истребителей, получившего название «7-я истребительная эскадрилья» (JG-7). Новотны лично отбирал пилотов в свою эскадрилью и укомплектовал её самыми лучшими асами-истребителями, которыми на тот момент располагали люфтваффе. «Боевое крещение» «охотникам за бомбардировшиками» предстояло принять на Западном фронте, который особенно страдал от налетов авиации союзников. Летчики отмечали, что Ме-262 в управлении был значительно легче, чем основной истребитель люфтваффе Мессершмитт-109 (Густав). Правда, Me-262 хуже разгонялся, но на пикировании легко мог выйти за скоростные ограничения. К тому же реактивный истребитель довольно хорошо летал на одном двигателе, при этом его скорость достигала 450-500 км/ч. Продолжительность его полета на высоте 7000 метров достигала 2,25 часа. Вооружение истребителя состояло из четырех 30-мм пушек МК 108А-3 с боезапасом по 100 патронов для верхних орудий и по 80 — для нижних. Выбор таких пушек свидетельствовал о том, что самолет был предназначен для борьбы с бомбардировщиками противника, и ни о каком маневренном бое с истребителями речь не шла. Как утверждает немецкий историк К.Беккер, «с этим вооружением летчики эскадрильи JG-7 за последнюю неделю февраля 1945 года уничтожили 45 четырехмоторных бомбардировщика и 15 сопровождавших их истребителей». Например, 17 марта на перехват В-17, бомбивших Руланд, Болен и Коттбус, взлетело несколько Ме-262 из III группы. В том бою унтер-офицер Костер сбил две «Летающих крепости», а обер-лейтенант Вегманн и обер-фельдфебель Гобель — по одной.

В основном Ме-262 воевали на Западе, однако были столкновения и с советскими летчиками. Первые бои между советскими самолетами и Ме-262 показали уязвимость советских машин перед реактивными немецкими. В конце февраля 1945 года советские летчики даже получили специальный приказ — открывать огонь по Ме-262 не дожидаясь сближения, с расстояния в 600 метров. Впрочем, некоторым советским асам — например, знаменитым Ивану Кожедубу и Евгению Савицкому — удалось сбить по Мессершмитту-262. Александр Покрышкин тоже сталкивался с Ме-262, но сбить его не смог. Бывало и так, что советскому лётчику удавалось сбить Ме-262, но командование ему не верило. Так случилось с лётчиком-истребителем майором Околеловым, сбившим Мессершмитт-262 в последних числах апреля 1945 в районе трассы Бреслау-Берлин. Сбитый самолёт упал в труднодоступной местности, и командование попросту не поверило советскому лётчику. Лишь через много лет ему удалось доказать свою правоту — да и то благодаря мемуарам английского лётчика, ставшего свидетелем этого боя и написавшем о нём в своих мемуарах. Англичанину советское командование поверило.

Советский лётчик, командир 518 истребительного авиационного полка Яков Околелов много лет после войны ждал подтверждения своей победы над Ме-262

Огромное преимущество, которое имели реактивные истребители перед машинами с поршневым двигателем, лучше всего было продемонстрировано 7 апреля 1945 года. В этот день люфтваффе, действуя по плану «Wehrwolf» (оборотень), нацеливало свои атаки не как обычно против бомбардировщиков, а против эскорта сопровождавших их истребителей. Не понеся заметных потерь, JG-7 сообщила о двадцати восьми сбитых истребителях противника. С другой стороны, в этот же день американские истребители Р-51 «мустанг» устроили смертельную охоту за немецкими Мессершмиттами-109 и Фокке Вульф-190. В военном дневнике I воздушного корпуса США говорится о потере не менее 133 немецких самолётов и гибели семидесяти семи летчиков.

Это было последнее великое воздушное сражение в небе над Европой. Спустя несколько дней пилотам Ме-262 пришлось перебазироваться на аэродром в Праге, очень дальний для активного участия в боевых действиях. Да и мужество и стойкость отдельных летчиков уже не могло предотвратить военного разгрома гитлеровской Германии. Так закончилась боевая история Ме-262. Разработанный еще до войны, годами игнорируемый и едва даже не запрещенный высшим военным руководителем Германии, немецкий реактивный истребитель остается ярким символом немецкой изобретательности даже в кризисные времена, хотя его влияние на исход войны было ничтожным. Значительная часть построенных Ме-262 погибла в ходе налетов англо-американской авиации, многим из них так и не удалось подняться в небо.

СОКОЛЫ ПРОТИВ ЛАСТОЧКИ

Конечно, в Кремле знали о том, что у немцев появился реактивный истребитель, и ждали случая, чтобы раздобыть хоть один экземпляр этого чуда немецкой инженерной мысли. В СССР вообще столь же ревностно относились к достижениям немцев в военном авиастроении, как и в Германии — к характеристикам советских танков. Соперничество между русскими и немецкими лётчиками развернулось еще в годы Первой мировой войны (см.заметку ) и продолжилось в годы Испанского противостояния (см. заметку ). Пожалуй, именно в Испании по самолюбию советского военного авиастроения был нанесён самый чувствительный удар. Несмотря на неимоверные усилия СССР, немецкая авиация безраздельно хозяйничала в испанском небе, в качестве демонстрации своего могущества полностью стерев с лица земли испанский город Герника. И это при том, что СССР не скупился на расходы, пытаясь приблизить свою авиацию к местам сражений в Испании. В наши дни мало кому известно, что ставшие туристической достопримечательностью города Аликанте пещеры Канелобре (Cuevas del Canelobre) в 1936 году использовались как ангар для сборки и укрытия советских самолётов Поликарпова — многоцелевых бипланов У-2 (известных на Западе как По-2). Работы по оборудованию этой природной пещеры, заливке бетона, изготовление гигантского туннеля (служащего и по сей день входом в пещеру), а также прокладка почти трех километров горной дороги заняло у советских военных спецов менее года.

Сегодня об этом эпизоде войны в Испании знают разве что специалисты. На самой пещере Канелобре нет ни одного указателя на то, что происходило здесь в годы Гражданской войны. Да и в самом СССР о войне в Испании старались лишний раз не вспоминать. Лишь изредка — да и то по недосмотру — в советской печати выходили материалы на эту тему, как представленный на иллюстрации ниже — где как раз и изображены самолёты Поликарпова в небе Испании.

Однако был у советских лётчиков и ещё один зуб против немецких асов. Дело в том, что многие из них в 20-е и 30-е годы в обход условий Версальского договора учились в СССР и даже были выпускниками высших военных учебных заведений: будущий начальник штаба Верховного главнокомандования фельдмаршал Вильгельм Кейтель, фельдмаршал Вальтер Модель, фельдмаршал Вальтер фон Браухич, генерал Манштейн, Крузе, Горн, Файге, адьютант Гитлера от ВВС полковник Николас фон Белов и многие другие. А будущий разработчик военной авиации Luftwaffe авиаконструктор Хьюго Юнкерс в конце 20-х годов также жил в Москве, где стажировался в конструкторском бюро Андрея Туполева. И хотя многие из них в душе не разделяли идею войны с СССР, все они применяли в войне свой опыт, полученный во время обучения в СССР. Так, в воспоминаниях Николаса фон Белова приводится любопытный диалог, состоявшийся между ним и Гитлером еще в 1939 году, когда фюрер поинтересовался у своего адьютанта, какой опыт тот вынес из своего обучения в СССР. В ответ фон Белов рассказал, что однажды, когда немецкие пилоты проводили учебное бомбометание в районе Липецка (где они учились в местном секретном авиационном училище), одна из бомб разорвалась на поле, где местные мальчишки пасли лошадей. Погибли и дети, и лошади, однако советские власти выставили немецкому командованию счёт только за лошадей. О погибших детях не было сказано ни слова. Из этого случая фон Белов сделал вывод, которым и поделился с Гитлером: «На войне русские не будут считать людей…»

Немецкие курсанты - будущие асы Второй мировой войны в лётной школе под Липецком. Фото Д.Соболева

Безусловно, такое вероломство не прибавляло любви к немецким лётчикам у советских военных. Известно, что во многих частях немецких лётчиков даже не брали в плен живыми. Техническое превосходство немецкой авиатехники, сложившееся к началу войны, уже к её середине было выровнено. Новые советские истребители, равно как и советские танки, не уступали, а по многим параметрам даже превосходили вражеские. И тут откуда ни возьмись Ме-262, практически недосягаемый для советских самолётов. Нужно было срочно изучить новую машину — но дла этого её надо было где-то раздобыть. Такая возможность представилась лишь в апреле 1945 года. Тогда обер-фельдфебель Хельмут Леннартц из той самой 7-й истребительной эскадрильи вынужден был совершить аварийную посадку на территории, занятой советскими войсками. При этом двигатели его самолета получили дополнительные повреждения от попавшей в них земли. После того так машина попала к советским войскам, ее доставили в НИИ ВВС и под руководством главного инженера — И. Г.Рабкина — отремонтировали. Затем она была перекрашена в цвета советской военной авиации, свастика на хвосте была заменена на красную звезду, и машина была передана для проведения летных испытаний.

Трофейный Ме-262, ставший советским истребителем

Чуть позже части 16-й Воздушной армии захватили более 20 реактивных истребителей Ме-262 на аэродромах в Ораниенбурге, Далгове, а позже – и в берлинском Темпельхофе. «Обкатывать» трофейную реактивную машину приехал генерал Савицкий. Он поднялся в воздух на двухместном истребителе, ассистировал ему в полете немецкий пленный летчик. Самолеты были перевезены в НИИ ВВС, где с их конструкцией ознакомились советские специалисты. Нашим летчикам было известно, что неоднократно реактивные «мессеры» на большой скорости затягивало в пикирование и немецкие летчики разбивались вместе с машинами, поэтому кандидатуру для проведения испытаний подбирали особенно тщательно. Первым советским пилотом, который поднял в воздух Ме-262 был Андрей Кочетков. 15 сентября 1945 года он стартовал на отремонтированном «Швальбе» в испытательный полет. До ноября 1945 года он выполнил еще 17 полетов, за которые получил звание Героя Советского Союза. Во время испытаний вскрылись те же самые неприятные особенности при полетах на больших скоростях, с которыми столкнулись раньше немецкие специалисты. При попытке достичь максимальной скорости 870 км/час самолет вошел в неконтролированное пикирование. На счастье для пилота, это происходило на высоте 11000 м и Кочеткову с большим трудом всё же удалось спасти машину. До конца лета 1945 г. в НИИ ВВС удалось испытать на отечественном низкооктановом бензине газотурбинный Jumo 004, а на тракторном керосине другой ТРД, BMW 003. Впервые удалось определить тягу, расходы горючего, оптимальные обороты наиболее доведенных германских двигателей.

Тем временем в захваченных областях Германии советские и американские специалисты вели настоящую охоту за военно-технической документацией и всевозможными «ноу-хау» германской промышленности. В апреле 1945 года сотрудники армейской контрразведки арестовали в Берлине главного технического советника по реактивным самолетам инженера Э.Пурукера. Уже через несколько дней начальник ГРУ генерал Ф.Кузнецов сообщал министру авиационной промышленности СССР А.Шахурину: «Пленный Э.Пурукер представляет для Вас большой интерес, так он широко осведомлен о производстве в Германии реактивных двигателей для самолетов. Пленный находится в Москве и может быть предоставлен для специального допроса вашим представителем». Именно от Пурукера стало известно о том, где именно хранилась техническая документация на Ме-262 и другие опытные самолеты люфтваффе. За чертежами были отправлены специальные группы, которые тщательно обыскали конструкторские бюро в Ческе-Будеевице, Винер-Нойштадте и Бергкристалле восточнее Линца. Высокопоставленный инженер сообщил также о секретном аэродроме в окрестностях Праги, на котором базировалось около 60 машин. Пурукер оказался очень ценным информатором, потому что именно он рассказал о технических трудностях, с которыми столкнулись немцы в процессе «доведения до ума» своих реактивных «Ласточек». Он же уточнил, что наибольшее количество выпуска Ме-262 германская авиапромышленность достигла в марте 1945 года, приняв с конвейеров 237 машин.

Многочисленные сообщения немецких летчиков, инженеров, высокопоставленных чиновников от авиации усилили интерес к реактивному «мессершмитту» в Советском Союзе. Захваченные самолеты отправили на авиазаводы в Сызрань и на опытные площадки НИИ ВВС, где специалисты тщательно изучили каждый узел. В заключении акта по результатам летных испытаний отмечалось, в частности, что Ме-262 является доведенным реактивным самолетом и обладает большим преимуществом в максимальной горизонтальной скорости перед современными отечественными и иностранными истребителями с поршневыми двигателями. Заместитель наркома авиационной промышленности П.В.Дементьев, получив первые результаты летных испытаний трофейного истребителя, направил заместителю председателя Совета народных комиссаров Г.М.Маленкову письмо с предложением немедленно начать серийное производство советских реактивных самолетов на базе Ме-262. Производство самолета планировалось организовать на заводах №381 в Москве и №292 в Саратове. Изучение конструкции самолета, выпуск чертежей и приспособлений самолета под советское оборудование и вооружение было поручено главному конструктору ведомства Мясищеву, а разработка двигателей – конструктору Климову. Владимир Михайлович Мясищев, тщательно изучив конструкцию Ме-262, также отмечал в своем донесении: «Должен отметить, что этот самолет по отзыву ГК НИИ ВВС обладает рядом эксплуатационно отработанных конструкций, таких как трехколесное шасси, герметизацию кабины и др., имеет хорошие характеристики управляемости, допускает возможность установки очень мощного вооружения и использование его в качестве штурмовика, имеет отработанный учебно-тренировочный двухместный вариант и возможность дальнейшего увеличения максимальной скорости полета (до 900-960 км/ч) и дальности (до 1200 км). При этом, оснащение ВВС КА реактивными самолетами (в одноместном и двухместном учебном вариантах) может начаться с середины 1946 г.»

Однако известный авиаконструктор Александр Яковлев оказался яростным противником этой идеи. В своей книге «Цель жизни» он писал: «На одном из совещаний у Сталина при обсуждении вопросов работы авиационной промышленности было рассмотрено предложение наркома Алексея Шахурина о серийном производстве захваченного нашими войсками трофейного реактивного истребителя „Мессершмитт-262“. В ходе обсуждения Сталин спросил, знаком ли я с этим самолетом и каково мое мнение. Я ответил, что самолет Ме-262 знаю, но возражаю против запуска его у нас в серию, потому что это плохой самолет, сложный в управлении и неустойчивый в полете, потерпевший ряд катастроф в Германии. Если он поступит у нас на вооружение, то отпугнет наших летчиков от реактивной авиации. Они быстро убедятся на собственном опыте, что это самолет опасный и к тому же обладает плохими взлетно-посадочными свойствами. Я заметил также, что если будем копировать „Мессершмитт“, то все внимание и ресурсы будут мобилизованы на эту машину, и мы нанесем большой ущерб работе над отечественными реактивными самолетами…» После последующего обсуждения предложение о копировании Ме-262 было отклонено. Хотя советская история немецкого реактивного «мессершмитта» на этом не закончилась. При подготовке к ноябрьскому параду 1946-го над Красной площадью ВВС предложили для подготовки летчиков, отобранных для полетов на первых реактивных МиГ-9 и Як-15, использовать Me-262 из расчета 5-6 полетов на каждого. Для обучения летчиков предполагалось перегнать 20 самолетов Ме-262 на аэродром 16 воздушной армии в Чкаловскую. Однако это предложение не прошло: первые советские реактивные истребители, знаменитые МИГ-9, были рассчитаны на одного пилота, и нашим летчикам пришлось бы переучиваться с немецких «спарок».

Окончательную «точку» в вопросе копирования немецких реактивных самолётов поставила сама жизнь. 17 сентября 1946 года во время испытательного полёта на аэродроме Чкаловский близ деревни Кишкино в Подмосковье один из немецких «Мессершмиттов-262» разбился, погребя под своими обломками пилота-испытателя Ф.Ф.Демида. С этого момента было принято окончательное решение — «немцев» не копировать, разрабатывать своё. Тем не менее, Ме-262 оставил глубокий след в советской авиации. Просто говорить об этом не принято.

ТРОФЕЙНЫЙ АВИАПРОМ

На самом деле это одна из тщательно замалчиваемых тем послевоенной советской истории – как именно советская наука, военно-промышленный комплекс и промышленность распорядились инженерным «наследием врага», которое досталось нам по итогам войны. Во время боев на территории Германии в зону советской оккупации вошли области, в которых было сосредоточено множество авиационных предприятий – в основном крупных авиастроительных концернов вроде «Юнкерс», «Арадо», «Хейнкель», «Фокке-Вульф», «Дорнье». Большинство заводов было сильно повреждено воздушными бомбардировками, многие превратились в руины. Ушли на Запад (как считается, не без помощи западных спецслужб) авиаконструкторы и разработчики новой военной техники — Прандтль, Бетц, Буземан, Георги, Хейнкель, Липпиш и другие. Однако и того, что досталось победителям, могло хватить на многие годы при вдумчивом и серьезном изучении. Поэтому почти одновременно с началом боев на территории Третьего рейха в Москве был создан специальный научно-технический совет (НТС), сразу после войны преобразованный в Бюро новой техники — именно оно выпустило представленный в нашей коллекции документ. Для работы в НТС были мобилизованы профессора, академики, ведущие ученые, задача которых заключалась в том, чтобы «определять научно-техническую политику при дальнейшем развитии армии и флота», а проще говоря – использовать по максимуму захваченный военно-технический и научный потенциал Германии для нужд советской промышленности. В Москву непрерывным потоком доставлялись тысячи страниц чертежей и текстов, образцы изделий, описания экспериментов, научная литература. Сотни переводчиков с немецкого были отозваны с фронта и переквалифицировались в специалистов по научно-техническому переводу. Параллельно в самой Германии шел демонтаж всего, что представляло хотя бы малейшую ценность. К середине 1946 года из Германии в СССР было вывезено 123 тысячи станков и другое промышленное оборудование. Это позволило создать в Советском Союзе девять новых авиационных заводов, в том числе два самолетных и три моторных.

Естественно, особое внимание придавалось новейшим образцам вооружения – реактивным самолетам, ракетной технике, атомным проектам… Хотя Сталин, Ворошилов, Буденный до войны и не верили в мощь новых разработок в сфере вооружения и презрительно отзывались о ракетах, опыт войны многому научил и их. В марте 1945 года, когда ещё грохотала война, но участь Германии была уже решена, вышло постановление Государственного Комитета обороны о вывозе с немецких заводов документации и оборудования по радиолокаторам для их производства в СССР. Вскоре вышло решение ГКО «О посылке комиссии по вывозу оборудования и изучению работы немецкого ракетного Института в Пенемюнде». Речь идет о предприятии, где создавалось немецкое «чудо-оружие» - Фау-1 и Фау-2. Академик Георгий Бюшгенс писал: «После окончания войны в 1945 г. ученые ЦАГИ и другие авиационные специалисты получили возможность ознакомиться с трофейными материалами исследований по авиации из немецкого института DVL в городе Адлерсгофе. Эти материалы содержали, помимо результатов испытаний в аэродинамических трубах института, модели конкретных самолетов, данные общего характера».
Трофейные материалы ученые ЦАГИ - Центрального аэрогидродинамического института имени Н.Е. Жуковского - оценили не сразу. Однако многие специалисты института быстро поняли перспективность этого направления. Дальнейшие теоретические и экспериментальные исследования были поручены коллективу наиболее авторитетных ученых института. Кроме технической документации, советские специалисты обнаружили недостроенные образцы одномоторных реактивных истребителей Ме-162, три поврежденных двухмоторных реактивных истребителя Не-280. Советские учение изучали вражеские разработки. Вот цитата из одного из докладов: «Развитие реактивной техники в Германии приняло в последние годы большой размах. Имеющиеся в СССР трофейные образцы германской реактивной техники - реактивные самолеты (истребители, штурмовики, бомбардировщики), авиационные реактивные газотурбинные двигатели, жидкостные реактивные двигатели, управляемые по радио и неуправляемые реактивные снаряды (дальнего действия и для борьбы с зенитными целями), самолеты-снаряды и управляемые по радио с самолетов реактивные планирующие бомбы - показывают, что внедрение реактивной техники в авиации, флоте и артиллерии проводились в Германии в большом масштабе, и немцы в этой области имели серьезный успех».

Для изучения вражеских достижений и возможности их использовании в СССР решением правительства летом 1945 года при ГКО была создана межведомственная Комиссия по реактивной технике. В августе 1945 года проводились стендовые испытания немецких реактивных двигателей. На опытном заводе № 51 началось производство самолетов-снарядов «10Х» по типу немецкой крылатой ракеты V-1. В том же 1945 году возникла идея использовать немецких специалистов для развития реактивной авиации в СССР. Нарком авиационной промышленности Шахурин обратился в ЦК ВКП (б) с секретным письмом. В нем, в частности, говорилось: «Большое количество немецких специалистов и ученых в области авиации находятся сейчас в наших руках. Эти ученые и специалисты обладают огромными запасами знаний, накопленных за время работы в научно-исследовательских и опытных организациях Германии…С нашей точки зрения, было бы целесообразно иметь на территории СССР или в оккупированной нами зоне Германии специального типа организации с особым режимом (под наблюдением НКВД), где немецкие ученые могли бы вести научно-исследовательскую работу - по нашим заданиям…».
Об этом немедленно доложили Сталину, и было получено добро на использование «наследия врага» в целях развития отечественной военной промышленности. Поиск и привлечение к сотрудничеству немецких специалистов происходили различными путями. Некоторые, например бывший руководитель опытного производства фирмы «Юнкерс» доктор Б.Бааде добровольно изъявил желание сотрудничать ради продолжения работы в авиации. К советским властям обратился и ведущий специалист по аэродинамике фирмы «Хейнкель» З.Гюнтер. Многими двигали меркантильные соображения - деньги и продовольственные пайки. Некоторые ученые, наслышанные о жестокостях НКВД, просто боялись отказаться.
Всего к работе удалось привлечь свыше тысячи немецких ученых. Их собрали в Берлине, Дессау, Лейпциге, Галле, Штрасфурте и Ростоке. Каждый составил отчет о прошлой деятельности научного учреждения и рассказал о своей работе. Познакомившись с этими материалами, советские специалисты давали свое резюме и ставили перед «трофейными» учеными новые задания. Выполненные работы направлялись в Наркомат авиационной промышленности, в научно-исследовательские институты и на предприятия для более полного изучения для применения в своей будущей работе.
В конце августа 1946 года наиболее ценных и перспективных немецких специалистов перевезли в СССР. Их было около семи тысяч. Строителей самолетов собрали на опытном заводе № 1 в поселке Подберезье Кимрского района на берегу Московского моря. Специалистов по турбореактивным двигателям и приборам отправили на опытный завод №2, расположенный недалеко от Куйбышева. Ученые, занимавшиеся двигателями, заняли свои рабочие места на подмосковных предприятиях - заводе № 500 в Тушине и № 456 в Химках. До сих пор точно неизвестно, какой вклад немецкие учение внесли в развитие советского авиастроения и сколько идей они подсказали своим коллегам из СССР. Однако можно догадаться, что вклад 7 тысяч лучших умов германского авиапрома в развитие советской военно-технической мысли оказался весьма весомым. Быть может, именно эти и подобные им наработки и стали главным военным трофеем России. Трофеем, который позволил полуразрушенной стране в считаные годы превратиться в мировую супердержаву — с лучшей в мире авиацией и вооружением…

Я все больше поражаюсь продуктивности немцев. Что бы было бы, если бы не случилось Первой мировой и Второй мировой? Они бы уже на Луне базу строили?

Арадо Аr 234 "Блиц"

Среди множества интересных авиационных конструкций, которые появились в период Второй мировой войны особое место занимает немецкий самолет с реактивными двигателями Ar-234. Первоначально спроектированный как разведывательная машина, он использовался как бомбардировщик, и даже планировался на роли ночного истребителя, штурмового самолета и даже носителя ракет. Он оказал значительное влияние на конструкции появившиеся в авиационных фирмах Соединенных Штатов, Великобритании, Франции, а также бывшего Советского Союза. За исключением образцов ракетной техники, реактивные самолеты разработанные в Третьем Рейхе были самым лакомым куском для союзников - реактивные Ar-234 и Ме-262 "Schwalbe" являлись наиболее разыскиваемым призом

Важнейшим достоинством, которым обладали новые двигательные установки, была возможность придать самолету необычайную скорость, почти вдвое превосходящую ту, которой обладали современные истребители с поршневыми двигателями. Очевидно, что в первую очередь такая способность была бы полезна истребительному самолету.

Работы над проектом, получившим обозначение Е-370, задержались из-за реализации двух других заданий, выданных RLM -paзработки транспортного самолета Ar-232 и истребительного - Ar-240. Поэтому только в сентябре 1941 года выкристаллизовалась техническое предложение - под шифром E-370/IV.

Это должен был быть одноместный разведывательный самолет, оснащенный двумя двигателями BMW P-3302 (в серии получивших обозначение BMW 003), со стартовой массой достигающей 7000 кг. Три топливных бака в крыльях и три в фюзеляже, вмещали в общей сложности 4000 л топлива. Разведывательное оборудование должно было состоять из двух фотокамер типа Rb 50/30 или Rb 75/30, размещенных в задней части фюзеляжа. Оборонительное вооружение ограничивалось только одним пулеметом MG 131 калибра 13 мм в хвосте, что и так было уступкой по сравнению с первоначальным предложением, по которому самолет вообще не имел оборонительного вооружения. Предполагалось, что он будет настолько скоростным, что ему не потребуется оборонительных пулеметов, что бы защитить себя от союзнических истребителей.

26 ноября 1943 Гитлер должен был посетить аэродром в Инстербурге (Insterburg), где была выставлена новейшая авиационная техника. Кроме двух реактивных Ме-262, ракетного Me-163, летающей бомбы Fi-103 (V1), а также целого ряда прототипов ракетных снарядов решено было показать ему также и Ar-234. 21 ноября третий прототип был разобран и перевезен на место показа. Гитлер, находясь под впечатлением продемонстрированных ему конструкций, решил, что до конца 1944 года должно быть построено 200 штук Ar-234. В разговоре на эту тему фюрер использовал слово "blitz" (молния), которое в будущем перешло к самолету. Так же как и в случае с Ме-262 "Schwalbe", оно, правда, осталось не официальным именем. В официальных же документах позднее использовалось название "Hecht" (Щука).
2 августа 1944 года выполнил первый в истории боевой разведывательный вылет реактивного самолета; его пилотом был Oblt. Эрих Зоммер (Erich Sommer). После этого Ar-234 V-7 летал до 19 ноября 1944 года, затем его списали.
Бахем Ва 349 "Наттер"

Ва 349, в соответствии с требованиями Министерства авиации Германии предназначенный для использования в качестве истребителя-перехватчика, противодействующего налетам бомбардировщиков союзников, имел сравнительно примитивный фюзеляж, поскольку основной упор делался на легкость его изготовления неквалифицированными рабочими. Поперечная управляемость обеспечивалась рулями высоты. В фюзеляже устанавливался маршевый ракетный двигатель "Вальтер" 109-509А-2, способный развивать в течение 70 с тягу 16,68 кН, а для длительных полетов использовать режим малой тяги (1,47 кН). Самолет должен был запускаться вертикально с помощью устанавливавшихся попарно с каждой стороны фюзеляжа четырех твердотопливных ускорителей с двигателями "Шмиддинг" 109-533, каждый из которых в течение 10 с развивал тягу 11,77 кН, после чего они отделялись.

Первый из 15 опытных образцов самолета был выпущен в октябре 1944 года. Он использовался для безмоторных испытаний управляемости и буксировался самолетом "Хейнкель" Не 111. Первый вертикальный взлет, также беспилотный, с запуском стартового и маршевого ракетных двигателей, состоялся 23 февраля 1945 года.Через несколько дней у практически единственного (на то время) пилотируемого самолета вертикального взлета, фонарь кабины сорвало в полете,и самолет с высоты 1525 м врезался в землю, летчик-испытатель Лотар Зиберт погиб.
Тактика боевых действий "Гадюки" предполагала вертикальный взлет на автопилоте и допускала переход летчика на ручное управление для занятия позиции на большей высоте, чем та, на которой летели бомбардировщики. Для стрельбы с пологого пикирования "Гадюка" оборудовалась отстреливаемой носовой частью, под которой располагался блок с неуправляемыми ракетами. После пуска ракет пустой самолет покидал зону боя, а летчик мог отстегнуть ремни. Двинув ручку управления вперед, пилот раскрывал предохранительные защелки, затем высвобождал механические фиксаторы, и носовая часть целиком отделялась от фюзеляжа. Летчик без труда покидал самолет, потому что хвостовая часть машины за счет выпуска тормозного спасательного парашюта затормаживалась. Хвостовая часть должна была использоваться повторно.
Ва 349А являлся начальной серийной версией. Люфтваффе заказало 50 самолетов и охранные части СС-150. Было изготовлено примерно 36 "Гадюк", но ни одна машина не участвовала в боевых действиях, несмотря на то, что 10 были подготовлены для запуска и Кирхайме. Но танки союзников подошли к аэродрому слишком близко, поэтому перехватчики были уничтожены прямо на стоянках, во избежание захвата и использования.
Ва 349В представлял собой усовершенствованную модификацию, имел увеличенную площадь хвостового оперения и более мощный ракетный двигатель "Вальтер" 109-509С, развивавший максимальную тягу 19,62 кН и допускавший ее дроссерирование до 1,96 кН. Всего было изготовлено три самолета.

Физелер Fi 103R "Райхенберг"

Fieseler Fi 103R Reichenberg

Fi 103RСозданный общими усилиями фирм "Физелер" и "Аргус" самолет-снаряд FZG-76, известный также под обозначениями Fi-103 и V-1 (Фау-1) несмотря на низкую точность и плохую надежность оказался страшным оружием. Его первое применение по городам Англии явилось большой неожиданностью и оказало сильное психологическое воздействие на британцев. Впрочем,вскоре система ПВО Британских островов была перенацелена на борьбу с этим оружием и уже к началу сентября 1944 года добилась неплохих успехов в борьбе с немецкими самолетами-снарядами. Триумфом её был день 28 августа, когда из 97 обнаруженных Фау-1 было уничтожено 87 этих машин. Кроме совершенной организации английской ПВО этому способствовали относительно малая скорость полета самолета-снаряда (около 640 км/час) и то, что в полете он мог передвигаться только по прямой траектории не совершая никаких маневров и не делая попыток уклониться от атак истребителей неприятеля.Поэтому нaе удивительно, что после принятия на вооружение баллистической ракеты V-2 (Фау-2) встал вопрос о целесообразности дальнейшего использования Фау-1.

Некоторые из них было решено запускать с самолетов-бомбардировщиков Не-111. Эти бомбардировщики должны были занимать позиции для пуска самолетов-снарядов в направлениях, прикрытых меньшими силами ПВО и таким образом обеспечивать прорыв системы ПВО. Кроме того, известная немецкая летчица Ханна Райч предложила создать пилотируемый самолет-снаряд для борьбы с крупными надводными целями. Такой самолет-снаряд должен был доставляться в район следования кораблей противника бомбардировщиком Не-111, после чего производился пуск самолета-снаряда. Его пилот должен был взять управление на себя, навести самолет-снаряд на цель и выброситься с парашютом.
Командование войск СС поддержало эту идею, предложив использовать пилотируемый самолет-снаряд также для бомбардировки индустриальных комплексов Куйбышева, Челябинска, Магнитогорска, а также районов, расположенных за Уралом. Известный специалист по диверсиям О.Скорцени даже отдал приказ набрать и подготовить 250 летчиков-смертников для этих самолетов-снарядов.Как обычно в Третьем Рейхе, эта "оригинальная" идея была поддержана на самом высоком уровне и получила кодовое название "Райхенберг", а фирма "Физелер" получила задание разработать пилотируемый самолет-снаряд. Благодаря полученному фирмой "Физелер" опыту проектирования таких летательных аппаратов и широкому использованию узлов и агрегатов Фау-1, задание удалось выполнить в течение 14 дней. При этом были разработаны четыре модификации пилотируемого самолета-снаряда, получившего обозначение Fi-103R (Райхенберг):
В принципе, самолеты всех четырех модификаций имели одинаковую конструкцию, которая в значительной степени была заимствована у Фау-1: моноплан со свободнонесущим среднерасположенным крылом, сигарообразным фюзеляжем и однокилевым хвостовым оперением.Фюзеляж был построен почти целиком из малоуглеродистой стали, а съемные крылья имели деревянную конструкцию, они монтировались на основных лонжеронах из стальных труб непосредственно перед подвеской самолета-снаряда под крылом Не-111. Двигателем служил пульсирующий воздушно-реактивный двигатель "Аргус", который развивал тягу порядка 226 кг при скорости полета 640 км/час. Этот двигатель представлял собой трубу из малоуглеродистой стали длиной 3,48 м с максимальным диаметром немногим более 546 мм. Диаметр сопла равнялся 40 см, толщина применявшейся при его изготовлении стали составляла 2,5 мм. Вес двигателя не превышал 163 кг.

На переднем конце трубы устанавливалась клапанная решетка для впуска воздуха, лепестки клапанов которой, открывавшиеся подобно створкам, изготавливались из углеродистой стали. В головной части трубы имелось 9 форсунок для впрыска топлива, соединенных с баком при помощи топливопроводов. Момент открытия клапанов решетки точно соответствовал моменту впрыска топлива, обеспечивая таким образом рабочий цикл двигателя. Топливо подавалось под давлением около 6 атм, причем соотношение компонентов топливо-воздушной смеси было приблизительно 1:15.

В начале 1946 года по заданию советской администрации сформированное из немецких конструкторов ОКБ-1 в Дессау разработало на базе Fi-103R легкий штурмовик EF-126. Повторяя в основном конструктивные решения своего аналога, этот самолет имел разнесенное двухкилевое хвостовое оперение, а кабина пилота располагалась в передней части фюзеляжа. Вооружение штурмовика состояло всего из двух 20-мм пушек. Для взлета была разработана специальная катапульта, а посадка должна была производиться на посадочную лыжу.
Первый полет EF-126 состоялся 21 мая 1946 года. Хотя этот полет окончился катастрофой, в которой погиб летчик-испытатель, доработанные образцы летали вполне прилично. Тем не менее правительственная комиссия во главе с А.С.Яковлевым дала отрицательное заключение по проекту самолета: "слабое вооружение, отсутствие брони и недостаточный запас горючего затрудняют использование самолета "Ю-126" в качестве массового штурмовика". Так завершилась история одного из нескольких реактивных самолетов люфтваффе, на которые возлагались очень большие ожидания.
Хейнкель Не 162 "Саламандра"

Осенью 1944 года, слабость фашистской системы ПВО стала очевидной для в руководства Третьего Рейха, немецкое Министерство авиации приняло решение организовать конкурс на создание реактивного истребителя, который планировалось изготавливать в огромных количествах - от 1000 до 5000 единиц в месяц.

В числе прочих требований назывались легкость пилотирования, простота оборудования и удешевление производства. Что интересно - для этого реактивного истребителя решено было применить дерево для крыльев.

Фирмой "Хейнкель" условия конкурса были получены 8 сентября, а 24 сентября находящаяся в Вене группа конструкторов этой фирмы уже начала конструкторскую проработку самолета Не-162, получившего заводское название "Саламандра". К началу ноября того же года были готовы рабочие чертежи, причем по мере готовности чертежей производилось изготовление узлов и агрегатов самолета. Это позволило закончить работу над опытным образцом самолета уже 6 декабря 1944 года. В тот же день самолет был поднят в воздух.

Особенностью этого реактивного истребителя было также и то,что двигатель этого самолета располагался над фюзеляжем,машина имела также, низкое трехколесное шасси, прямоугольный контур двойного вертикального оперения и V-образное горизонтальное оперение. Крыло деревянное с фанерной обшивкой толщиной 4-5 мм. Для улучшения курсовой устойчивости концы крыла отогнуты вниз. Между элеронами и фюзеляжем расположены металлические закрылки. Фюзеляж - дуралюминовый монокок с усилениями в местах вырезов. Носовой обтекатель фюзеляжа перед кабиной летчика деревянный. Горизонтальное оперение металлическое, а вертикальное деревянное. Все оперение вместе с хвостовой частью фюзеляж может поворачиваться относительно поперечной горизонтальной оси на угол +3° до -2° для обеспечения продольной балансировки самолета. На самолете установлен турбореактивный двигатель BMW-003E1.

Запас горючего 945 л, из которых 763 л находятся в фюзеляжном баке, установленном за сиденьем летчика, а 182л - в двух крыльевых баках. Носовое колесо и основное шасси убираются в фюзеляж. Вооружение, расположенное в носовой части фюзеляжа по бокам сиденья летчика, состоит из двух пушек калибра 30 мм с запасом по 50 патронов или из двух пушек калибра 20 мм с запасом по 120 патронов. При этом 30-мм пушками МК-108 были вооружены самолеты первой серийной модификации Не-162А-1, выпущенные в относительно небольшом количестве. Это объясняется тем, что сила отдачи пушек при стрельбе была слишком велика и требовала усиления носовой части самолета.
Вторая серийная модификация Не-162А-2 вооружалась 20-мм пушками MG-151, а в конце войны появилась модификация Не-162А-3, с усиленной носовой частью, на которой вновь были установлены 30-мм пушки МК-108. Проводившиеся в декабре 1944 года и январе 1945 года летные испытания показали, что самолет обладает хорошей управляемостью и способен развить скорость у земли до 885-890 км/час, а на высоте 6000 м - до 905 км/час. Учитывая то, что при скорости больше 600 км/час возможность покинуть кабину самолета в случае аварии для летчика практически полностью исключена, кабина оборудована катапультируемым сиденьем, приводящимся в действие пороховыми газами от пиропатрона. Производство самолета Не-162, которому было присвоено официальное название "Фольксегер" - "Народный истребитель" - получило приоритет по отношению ко всем остальным программам выпуска вооружений, его предполагалось изготавливать в количестве 1000-5000 единиц в месяц. Для этой цели заводы Хейнкель были кооперированы более чем с 700 предприятиями, которые должны были поставлять им и взаимно друг другу детали, узлы и отдельные основные агрегаты, такие как крылья, оперение и.т.п.

Каждое из предприятий, получив жесткие задания по объему производства, стремилось упростить конструкцию изготавливаемых изделий и адаптировать их к технологии, принятой на данном предприятии. Так, на заводе фирмы "Гота Ваггон Фабрик", которому было поручено изготавливать крыло самолета, было установлено, что существовавшая конструкция крыла самолета Не-162 (деревянное, однолонжеронное крыло обычной схемы) оказалось трудоемкой, а производственный цикл изготовления настолько длительным, что это препятствовало осуществлению указанной выше программы выпуска в кратчайшие сроки. Поэтому на этом заводе было спроектировано и изготовлено новое крыло моноблочной конструкции. При налаженном производстве бригада из 12 рабочих могла выпускать комплект панелей для этого крыла через каждые 8 минут. Для обеспечения выпуска истребителей Не-162 и в условиях непрекращающихся налетов авиации противника большинство предприятий располагалось под землей.

Например, в заброшенных гипсовых шахтах в Мёдлинге, в районе Вены союзниками был обнаружен сборочный завод, в цехах которого в разной стадии готовности находилось более 1000 истребителей Не-162. Серийное производство истребителей Не-162 было начато в январе 1945 года, когда были изготовлены первые 6 серийных самолетов. Всего до конца войны частям люфтваффе было передано примерно 120 машин и еще более 200 изготовленных самолетов проходили заводские летные испытания. Более или менее достоверные данные о боевом использовании "Народных истребителей" отсутствуют, однако имеются отчеты, свидетельствующие о многочисленных авариях и катастрофах этих самолетов, обусловленных конструкторскими ошибками и производственными дефектами.