Казалось бы, что можно рассказать о якоре? Простейшая, на первый взгляд, конструкция. А ведь он играет огромную роль в жизни корабля. Главная задача якоря - надёжно привязать судно к земле, где бы это ни было: в открытом море или у берега. Моторная лодка или яхта, круизный лайнер или многотонный танкер - безопасное движение по морским просторам для любого судна зависит от надёжности якорей.

Якорные конструкции видоизменялись на протяжении сотен лет. Надёжность, простота использования, вес - каждый параметр проверяло на практике само море, отсчитывая морские мили. Большинство якорей носят общие названия: адмиралтейский, ледовый, плуг, кошки. Но существуют якоря, названные в честь их создателей. Среди изобретателей надёжных конструкций звучат фамилии: Холл и Матросов, Дэнфорт, Брюс, Байерс, Болдт.

«Цепи якорей звенят в порту…», или Судовая роль якоря

Якорь должен обеспечивать безопасную стоянку катера или яхты на рейде и в открытом море. Кроме того, якорь играет огромную роль в решении и других задач:

• Ограничивает подвижность судна во время швартовки к другому судну или причалу при неблагоприятных погодных условиях, сильном течении, проведении погрузочных работ.
• Позволяет совершить безопасный разворот на ограниченном пространстве (например, в узкой гавани).
• Может быстро погасить инерцию и остановить судно, когда грозит столкновение.
• Помогает снять с мели судно силами экипажа.

Части якорной конструкции (цепи, клюзы) иногда используют при буксировке.

Ситуации, когда используется якорь, можно условно разделить на две группы.

Первая группа - для аварийного использования: в ситуациях, когда якорь должен удержать корабль при максимальном значении силы ветра и волнения на море.

Вторая группа - для повседневного использования: при кратковременной остановке в хорошую погоду

Строение якоря

Носовая часть корабля - место, где размещается якорное устройство. Дополнительную якорную конструкцию устанавливают на корме крупнотоннажных судов, ледоколов и буксиров. Такая конструкция включает в себя непосредственно якорь, якорную цепь или канат, цепной ящик, устройство, с помощью которого прикрепляют якорные цепи к корпусу корабля, клюз, стопор, а также шпиль и брашпиль, с помощью которых отдают и поднимают якорь.

А из чего состоит сам якорь, в стальных лапах которого находится безопасность судна, экипажа и пассажиров, находящихся на борту?

Якорь - это особая конструкция (сварная, литая или кованая), которая опускается на дно и удерживает судно с помощью якорной цепи или каната. Она состоит из нескольких элементов:

Веретено (продольный стержень) с якорной скобой в верхней части - с помощью этой скобы якорь прикрепляют к цепи;

Лапы и рога, которые прикрепляются к веретену неподвижно или на шарнире.

У якорей, имеющих шток, в верхней части веретена устанавливается поперечный стержень, усиливающий держащую силу.

Якорные конструкции: назначение, тип

По назначению корабельные якоря бывают:

• Вспомогательные : анкеры, верпы, дреки, кошки, ледовые. Роль вспомогательных якорей - помогать становым в определённых ситуациях: при посадке и высадке пассажиров, погрузке и выгрузке, для снятия судна с мели, удержания судна у кромки ледового поля.
• Становые : на каждом судне их должно быть 3 (2 в клюзах, 1 - на палубе).

По способу забора грунта делятся на две группы.

В одну группу входят якоря, которые забирают грунт (т. е. зарываются в него) одной лапой. В первую очередь сюда относят адмиралтейский якорь.

В другую группу объединены якоря, забирающие грунт двумя лапами: якоря Холла, Байерса, Болдта, Грузона-Хейна, Матросова.

Становые якоря должны соответствовать следующим критериям:

• прочность;
• быстрая отдача;
• хороший забор грунта;
• лёгкое отделение от грунта при подъёме;
• удобный крепёж в положении «по-походному».

Один из самых важных критериев - большая держащая сила, то есть максимальное усилие, измеряемое в килограммах, при воздействии которого якорь не выйдет из грунта и сможет удержать судно «на привязи».

Якорь-"адмирал"

Адмиралтейский якорь по праву можно считать ветераном среди корабельных якорей. Это едва ли не единственный представитель конструкций, имеющих шток. Несмотря на то что на смену ему пришли более современные и надёжные модели, он по-прежнему выполняет свою судовую роль во флоте. Это объясняется универсальностью конструкции.

Проверенное столетиями строение адмиралтейского якоря лаконично: неподвижные лапы и рога отлиты или выкованы вместе с веретеном и составляют с ним единое целое, без дополнительных механических элементов. Шток - деревянный или металлический. Его задача - помогать быстрому забору грунта и правильному ориентированию якоря, цепляющегося за дно.

Сама конструкция компактно складывается: шток укладывается вдоль веретена, а в современных моделях могут складываться и лапы. Это упрощает хранение и транспортировку якоря во время морского похода.

К преимуществам относится и большая держащая сила (её коэффициент равен 10-12), которая выше, чем у многих «собратьев» с таким же весом.

«Адмирал» способен справиться с любым грунтом: ему не страшны ни крупные камни, среди которых нередко застревают его «коллеги», ни коварная податливость ила, ни толща подводных водорослей.

К недостаткам флотского старожила можно отнести громоздкость и объёмность, трудоёмкость в обращении - это приводит к тому, что его хлопотно крепить в походное положение и нельзя быстро отдать. Якорь выковывают из железа с предъявлением жёстких требований к качеству материала и изготовления - это приводит к его высокой стоимости.

Шток зачастую выходит из строя: железный гнётся, а деревянный повреждают моллюски, он хрупок и недолговечен.

При погружении в грунт одна лапа торчит, представляя на мелководье угрозу для судов, а за выступающий над грунтом рог может зацепиться и запутаться

В 1988 году англичанином Холлом был запатентован якорь, названный его именем. Этот якорь тоже считается флотским ветераном, только бесштоковым. Конструкция состоит из веретена и двух лап, отлитых вместе с коробкой.

Лапы в этой конструкции необычны: имеют плоскую форму, качаются и могут поворачиваться на оси.

Коробка и лапы утяжелены приливами с утолщениями в виде лопаток. Их задача - поворачивать лапы, заставляя их уходить в грунт на глубину, которая может в 4 раза превышать длину самих лап. Это особенно важно, если грунт слабый и необходимо сильно заглубиться, чтобы достичь прочного основания.

Неоспоримыми плюсами якоря Холла считаются достаточно большая держащая сила, быстрая отдача (его можно отдавать на ходу, причём, такой способ отдачи даже помогает максимально заглубить лапы) и удобная уборка в клюз.

На мелководье он не опасен для других судов, так как лапы плашмя лежат на грунте, запутывание якорной цепи или каната вокруг лап исключено.

К минусам конструкции относят ненадежность крепления якоря на разнородном по составу грунте при возникновении вращающего момента или во время стоянки на открытом рейде при изменении направления ветра или сильном течении, когда якорь начинает ползти рывками. В этом случае при сильном рывке якорь выскакивает из грунта, а затем вновь углубляется благодаря лопатам, которые успевают нагрести бугор из грунта. Это объясняется слишком большим расстоянием между лапами. Кроме того, шарнирную коробку может заклинивать, когда в неё набирается песок или мелкая галька.

При втягивании в клюз при уборке якоря лапы не всегда могут самостоятельно принять необходимое положение из-за не очень удачного расположения центра тяжести.

Этот якорь является одной из наиболее современных конструкций с повышенной держащей силой. Созданный советским инженером И. Р. Матросовым в 1946 году, он вобрал в себя достоинства и устранил недостатки, присущие лапам двух типов якорей: с неподвижными лапами (таких как адмиралтейский) и с поворотными (якорь Холла).

Конструкция якоря такова: веретено, лапы, боковые штоки, якорная скоба.

В системе Матросова широкие поворотные лапы почти вплотную приближены к веретену и находятся настолько близко друг от друга, что во время зарывания в грунт начинают работать, как одна большая лапа. Площадь каждой из них больше, чем в других якорных конструкциях. Вместе с лапами отлит шток с боковыми приливами. Шток смещён вверх по отношению к оси вращения веретена. Его задача - защитить якорь от опрокидывания и увеличить держащую силу, погружаясь в грунт вместе с лапами.

Достоинствами конструкции являются устойчивость при волочении по грунту, большая удерживающая сила даже на мягких песчано-илистых грунтах и в камнях, сравнительно небольшой вес и удобство втягивания в клюз во время уборки. При развороте судна на 360 0 держится уверенно.

Есть у конструкции и свои недостатки. На плотном грунте на начальном этапе заглубления якорь неустойчив. Если лапы вывернулись из грунта, повторно они в грунт не входят, и якорь продолжает ползти. Пространство между лапами у веретена настолько узкое, что часто забивается грунтом - это не даёт лапам возможности свободно отклоняться.

Производство

Якорь Матросова выпускается в двух вариантах:

• сварной (сварная лапа)
• литой полновесный (литая лапа)

Технический стандарт для якоря Матросова - ГОСТ 8497-78. Он применяется для якорей, которые используют на надводных судах, кораблях и плавсредствах внутреннего плавания.

Технические характеристики и параметры определяются массой (весом якоря)

Сварной якорь

Сварной якорь Матросова изготавливают массой от 5 до 35 кг из нержавеющей стали или из стали с анодированным покрытием или с покрытием краской.

Якоря, покрытые краской, требуют дополнительного ухода (зачистки от ржавчины и покраски), так как краска быстро обдирается грунтом. Анодное покрытие более стойкое, но тоже подвержено физическому воздействию при контакте с грунтом. Самые стойкие из сварных конструкций - якоря, сваренные из нержавеющей стали.

Литой якорь

Литые якоря Матросова изготавливают массой от 25 до 1500 кг.

Их, как правило, отливают из чугуна и покрывают анодным напылением или краской.

Якорь Матросова литой в опытном варианте с успехом был опробован на морских промысловых судах в эксплуатационных условиях. Преимущества его перед якорем Холла оказались бесспорными.

А какой лучше?

Учитывая большое разнообразие корабельных якорей, невозможно ответить однозначно на вопрос о том, какая конструкция лучше.

Однако многочисленные испытания на определение величины держащей силы на различных типах грунта показали, что якорь Матросова в 4 раза превосходит адмиралтейский и Холла при равной массе.

Якорь эффективен для использования на судах внутреннего плавания, речных судов, катеров и яхт. На судах морского флота практикуется его использование в роли вспомогательного.

Я́корь (из германских языков, др.-шв. ankari «якорь», др.-исл. akkeri из лат. аnсоrа от греческого agkyra) - это литая, кованая или сварная

конструкция используемая для держания на месте плавсредств за счет сцепления его с подводным грунтом. Эффективность якоря оценивается коэффициентом держащей силы - отношением держащей силы к весу якоря.

Величина якоря у военных кораблей определяется по площади миделя судна (одна четверть погруженной части площади мидель шпангоута в футах, по русскому адмиралтейскому правилу, равна весу якоря в пудах).

История появления якоря

Появился якорь в том виде, в каком мы его себе представляем еще в далеком Vст. о н.э. Плиний приписывает изобретение якоря греку Евлампию, а другие говорят, что его изобрел царь Мидас.

В античное время якоря делали из дерева. Деревянное тело якоря - веретено вставляли в середину деревянной поперечины - штока, по всей длине которого проходило отверстие его выжигали раскаленным металлом и заполняли свинцом.

Иногда на конце штока, тоже заполненного свинцом, делали железный рог. Позднее были введены (возможно, Плинием или философом Анахарсисом) второй рог на якоре и треугольные стрелообразные накладки на рогах - лапы.

Шток нужен был для того, чтобы рога якоря не ложились на дно слишком горизонтально.

Римляне делали его из сплава свинца и сурьмы а потом закрепляли на веретене при помощи двух прямоугольных отверстий. Такой якорь нашли в озере Неми. Сейчас известно много экземпляров похожих штоков. Предполагается, что якоря похожего типа применялись довольно длительное время.

С развитием техники выплавки железа якорь начинают делать железным, хотя штоки могли быть и металлическими или деревянными. На обоих концах веретена у этих якорей было по рыму. Предназначение нижнего рыма до сих не найдено, считают что он служил для крепления якоря у борта. На озере Неми был найден якорь который был полностью изготовленный из железа а шток его был подвижным, как на более поздних, адмиралтейских якорях.

Схема расположения мест на якоре

Развитие якорей

В средние века изготовляли только железные якоря у которых были деревянные штоки. Смотря на изображения на миниатюрах старинных рукописей, монетах, печатях и картинах, можно с уверенно сказать, что практически до XVIII в. форма якорей совершенно не менялась. Происходили лишь мелкие изменения в технике их изготовления. В XIV в. появляется четырехрогий якорь, который, однако, для больших судов был не очень пригоден. Такие якоря использовали в основном на галерах.

Веретено делали из нескольких железных стержней (или полос) которые сваривали вместе. По стандарту на сердцевину веретена шло четыре стержня, к которым добавляли более тонкие для достижения необходимой толщины. После ковки сечение веретена приобретало почти прямоугольную форму с закругленными краями. Верх веретена, равный 1/16 его длины, имел квадратное сечение. Эта часть - шейма - служила для закрепления штока, поэтому на ней с двух сторон имелись выступы – заплечики – или орехи, на которых лежал шток. В шейме было отверстие – ухо, через которое пропускали рым. Лапы у якоря имели форму равнобедренного треугольника: боковые стороны были приблизительно на 1/3 длиннее основания Шток делали из двух дубовых брусков, которые надевали на шейму и скрепляли четырьмя или шестью железными бугелями, поставленными на брусья в горячем состоянии.

Существовали якоря с изогнутыми рогами, которые применяли в основном на торговых судах, но наиболее распространенными были якоря с прямыми рогами. Они находились на вооружении военных-судов вплоть до 1820 г. Позднее от них отказались вследствие частых аварий судов, возникавших при их использовании. К началу XIX в. относятся первые исследования, которые привели к значительным изменениям в конструкции традиционных якорей. Важнейшими из них были появление подвижного штока, затем поворотных рогов, отказ от штока. Кроме того, стали применять стальное литье для изготовления якорей. В 1830 г. лейтенант английского военно-морского флота Роджер после многолетних исследований и опытов предложил новую конструкцию якоря, который стали называть его именем. Якорь Роджера, который применяли до последнего времени, можно отличить от других по наличию железного штока с квадратным отверстием посредине. Этим отверстием шток надевали на шейму веретена и затем шплинтовали.

Для того чтобы снять шток, необходимо было удалить рым, поэтому позднее его заменили скобой. Шток мог быть и деревянным.

Виды якорей по конструкции

По конструкции якоря различаются на якоря с неподвижными и поворотными лапами, по способу крепления на судне после съёмки судна с якоря - на заваливающиеся (со штоками) и втяжные.

Виды якорей по назначению

Становые - размещается в носу для держания техники на стоянке.

Вспомогательные - размещается в корме чтобы не дать судну развернутся пока оно стоит на становом якоре.

Мёртвые - для продолжительной стоянки на одном месте чаще всего используется на буровых судах, маяках, буях. Мёртвые якоря часто устанавливают специализированными судами, а при съёме с якоря попросту бросают. В свою очередь, мёртвые якоря бывают направленными и круговыми, последние намного тяжелее.

Завозы - для удержания специализированных плавсредств наподобие земснарядов. Якорь устанавливается специальным судном (завóзней), зачастую на несудоходную мель, поэтому требуется хорошая держащая сила при малой массе. Часто завозы делают однорогими. К завозам относятся папильонажные якоря, рассчитанные на надёжное удержание в широком секторе.

Судовые якоря - предназначены для удержания плавсредств на стоянке на открытой воде. В зависимости от водоизмещения, особенностей грунта в месте стоянки и ряда других факторов надо применять различные типы судовых якорей.

Грибовидный якорь - это грибовидный или зонтообразный якорь которого начали применять с 1850 года предназначений для заякоривания маяков, буйков и прочих.

Виды древних якорей

Наверное, самым ранним и наиболее простейшим типом якорей конечно же был камень, с привязанной к нему веревкой. Такой вид якоря применяют и сейчас на небольших рыбацких лодках, катерах и яхтах, особенно там, где дно плоское, каменистое и якорь с лапами совершенно бесполезен,и тогда роль камня также может выполнять любой тяжелый предмет.

Малайский якорь

Появился приблизительно на границе 2-го и 1-го тысячелетий до н. э. в районе Южно-китайского моря. Изготавливали его из твёрдого дерева а отдельные части связывали канатом. На верху веретена привязывали груз(камень который специально подгоняли). Поперечный шток был внизу и он имел только один рог.

Китайский двурогий якорь

Появился приблизительно в конце 1-го тысячелетия до н. э. Изготовлялся из достаточно прочного дерева которое ковалось железом. Шток был расположен в нижней части.

Римский судовой якорь

Появился в конце 1-го тысячелетия до н. э. в Средиземноморье. По принципу действия похож на адмиралтейский якорь. Его выковывали из железа или отливали из бронзы. В верхней части под скобой для каната у якоря находился деревянный шток. Были и деревянные якоря похожего принципа, с тяжелым свинцовым штоком, который требовался для затопления каната якоря. Этот якорь высоко ценился, на него даже наносили разнообразные священные надписи.

Виды современных якорей

Адмиралтейский якорь - Якоря, похожие на адмиралтейский, существовали до нашей эры. Однако название «адмиралтейский» якорь получил в 1820-е годы, после испытаний Британским Адмиралтейством якорей разного устройства и разной технологии ковки. Это тяжёлый кованый стальной якорь, со стальной скобой вверху и деревянным штоком над ней. Приблизительно до 1700 года шток состоял из одного куска дерева, а позже его стали изготовлять, как правило, из двух деревянных брусков, соединенных стальными полосами. Шток вставлялся в отверстие наверху веретена или охватывал его снаружи, как у римского якоря.

Главный плюс адмиралтейского якоря- прочное стабильное удержание. Но и минусов много. Это очень громоздкая конструкция, которая, будучи подвешенной у борта, опасна как для самого судна, так и для проходящих поблизости. Так что якорь приходится переваливать через борт, а для компактности снимать шток. При меняющемся направлении ветра/течения цепь может намотаться на лапу, и якорь срывается.

Якорь Холла - Якорь с лапами, поворачивающимися на оси. Это оптимальный якорь на песчаных грунтах который наиболее распространён в настоящее время (2008), хотя всё более вытесняется новыми и более совершенными конструкциями.

Якорь Денна (англ. Denni`s anchor) - применяется в американском флоте. В отличие от якорей других типов его веретено упирается утолщённым концом в лапы, благодаря этому надёжность якоря не зависит от крепости соединительного болта, и в случае поломки последнего надёжность держания якоря не снижается.

Якорь Инглефильда (англ. Inglefield`s anchor) - применяется в качестве станового якоря и верпа в немецком флоте. Он состоит из четырёхгранного веретена с двумя скобами, двух лап, скреплённых с веретеном сквозным болтом, вкладыша и скобы якоря. В скобы на веретене закладывается кат при подъёме. Вкладыш заставляет лапы углубляться в грунт и ограничивает их угол поворота. Для надёжности действия якорь необходимо отдавать с ходу.

Якорь Марреля (англ. Marrel`s anchor) - применяется во французском флоте. По своему устройству очень похож на якорь Инглефильда. Лапы якоря выделаны каждая в отдельности и скреплены с толстым болтом, пропущенным через нижнюю утолщённую часть веретена. Для забирания лап имеются специальные приливы.

Якорь Мартина (англ. Martin"s anchor) - якорь со штоком, четырёхгранным веретеном с утолщением внизу, где проходят лапы, сделанные из одного куска. Лапы благодаря своей цилиндрической форме могут свободно вращаться в утолщённой части веретена. Болт, скрепляющий лапы с веретеном, имеет специальное отверстие - жёлоб, ограничивает поворот. В якоре Мартина новой конструкции лапы имеют специальную коробку. При падении якоря на дно нижняя грань коробки ложится на грунт и, когда якорь под действием натяжения якорной цепи поползёт, заставляет лапы развернуться.

Якорь Роджерса

Якорь Роджерса (англ. Roger"s anchor) - якорь адмиралтейского типа с маленькими заострёнными лапами и большими рогами. Шток выделывается из полосового железа с обухами по концам, служащими для уборки якоря. В тренде имеется сквозное отверстие для буйрепа. Якорь Роджерса хорошо держит в твёрдом грунте, но в мягком его держащая сила очень мала.

Якорь Сайкса (англ. Sykes anchor) - якорь, применяемый преимущественно в Великобритании. В якоре Сайкса вместо болта имеется шарнир, позволяющий лапам двигаться в любых направлениях.

Якорь Смита (англ. Smith"s anchor) - якорь без штока, применяемый в английском флоте. Веретено якоря Смита выделывается заодно с трендом. Лапы якоря Смита прикрепляются к концам свободно вращающегося в тренде сквозного болта. Угол поворота лап ограничивается приливами, упирающимися в тренд.

Якорь Дэнфорта (англ. Danforth anchor) работает по принципу Якоря Холла, однако имеет отличную от него конструкцию. Отличие в том, что на этом якоре - у тренда есть шток. Он препятствует опрокидыванию якоря на бок при падении на грунт, являясь стабилизатором.

Якорь Матросова отличается от предыдущего тем, что имеет шток на нижних частях лап.

Грибовидный якорь - Грибовидный, или зонтообразный, якорь начал применяться с 1850 г. в основном для длительного и прочного заякоривания плавучих маяков и прочих судов подобного рода.

Якорь-кошка - применяется для маломерных судов предпочтительным является складной якорь-кошка, который на больших судах может рассматриваться только в качестве вспомогательного ввиду небольшой удерживающей силы. Складывающиеся лопасти якоря-кошки минимизируют его транспортировочные размеры, что особенно приветствуется на небольших надувных лодках. Якорь-кошка пригоден для применения на практически любых грунтах. В торговой сети предлагаются якоря массой от 1,5 до 12 кг с дискретностью в 0,5 кг. Для небольших, водоизмещением 200-400 кг лодок, достаточно якоря-кошки массой 4-5 кг.

Изобретатель наиболее известного якоря конструкции якорь-плуг был англичанин Тейлор, назвал его «CQR», что произносится как английское слово «secure» - безопасный или надёжный.

Возле Португалии среди песчаных дюн острова Тавир, есть интересное зрелище – кладбище якорей (The Cemiterio das Аncoras). Якоря были изготовлены не для кораблей, а для удержания на дне рыболовных сетей, предназначенных для ловли тунца.

Якорь-плуг состоял из веретена и только одной лапы-лемеха, связанных друг с другом шарнирным соединением. Оно рассчитано таким образом, чтобы если даже якорь упадет на дно острием лапы вверх то чтобы под натяжением якорного каната он обязательно перевернулся и достаточно углубится в грунт. «CQR» обладает очень хорошей держащей силой - 18 кг на каждый килограмм веса на плотном песчаном и 13,5 кг на илистом грунте. Якорь до сегодняшнего дня выпускается 2 до 250 кг.

Список литературы

• Л.Н. Скрягин ". - «Книга о якорях».
• Александров М. Н. ". - «Судовые устройства». - 1982.
• Скрягин Л.Н. ". - «История Якоря». - 1962.

Галерея

Якорное устройство обеспечивает надежную стоянку судна в море или на рейде, замедление хода или разворот судна при швартовке и т. п. Для этого судно гибкой связью соединяется с якорем, лежащим на грунте. По конструкции судовые якоря делят на классы: якоря с штоком и бесштоковые якоря с поворотными лапами.

Адмиралтейский якорь- (рис. а)Он относится к первому классу и состоит из веретена, имеющего
внизу утолщенную часть - тренд, нижняя часть которого называется пяткой. От тренда в обе стороны
отходят рога, которые у концов имеют лапы и заканчиваются острым носком. Вверху веретено имеет
сквозное отверстие, куда вставлен шток, расположенный перпендикулярно плоскости лап. Выше к веретену крепится скоба якоря для соединения с якорной цепью. Шток обеспечивает быстрое забирание якорем грунта: он ложится на грунт, а лапы становятся вертикально и одна из них зарывается в грунт.

Адмиралтейский якорь имеет большую держащую силу, но в настоящее время применяется редко, так как его неудобно хранить по-походному: шток не позволяет втянуть якорь в клюз полностью. Обеспечить удобную уборку и хранение якоря можно только при отсутствии штока. Лапы соединяются с веретеном шарнирно и могут поворачиваться в плоскости, нормальной к их собственной плоскости. Благодаря этому бесштоковые якоря забирают грунт одновременно обеими
лапами.

Якорь Холла. (рис. б) Из всех бесштоковых якорей с поворотными лапами этот якорь нашел наиболее широкое применение. Он имеет простую конструкцию, чем обеспечивается его надежная эксплуатация в тяжелых условиях. Якорь Холла состоит из веретена и коробки, представляющей собой тренд, отлитый вместе с лапами. Для шарнирного соединения веретена с коробкой в тренде имеется сквозное отверстие, через которое проходит веретено. Валик веретена упирается в полукруглые гнезда. С другой стороны опорами для валика являются две шпильки, которые устанавливаются после постановки веретена.

Бесштоковый якорь забирает грунт следующим образом: отданный якорь падает на грунт плашмя, и когда он волочится по грунту, обе лапы начинают зарываться в грунт, поворачиваясь при этом на угол 40-45°. Для более быстрого вхождения лап в грунт тренд имеет специальные приливы, которые при волочен и якоря вызывают поворот коробки, благодаря чему лапы прижимаются к грунту. Несмотря на то что у якоря Холла обе лапы забирают грунт, его держащая способность ниже, чем у адмиралтейского якоря. Причиной низкой держащей силы якорей с поворотными лапами является то, что вошедшие в грунт лапы встречают неодинаковое сопротивление грунта. Это вызывает появление некоторого момета, стремящегося повернуть якорь и высвободить его из грунта.

Якорь системы Матросова (рис. в) Это бесштоковый якорь с поворотными лапами, обладающий несколько повышенной по сравнению с якорем Холла держащей силой. Отличительная особенность якоря - очень близкое расположение лап к веретену. Благодаря этому момент, вырывающий якорь из грунта, уменьшается. Для того чтобы при волочении по грунту якорь занимал правильное положение и не опрокидывался, в нижней части у тренда есть шток, но это не препятствует втягиванию якоря в клюз.

Якорь Грузона (рис. г) На ряду с якорем Холла допускается к применению на судах, имеет несколько
другую конструкцию шарнирного соединения веретена с коробкой. Частично изменена форма лап и тренда, но держащая сила примерно такая же, как и у якоря Холла.

Однолапый якорь . Он напоминает адмиралтейский, но имеет только один рог несколько увеличенных размеров, чем обеспечивается его высокая держащая способность. Благодаря этому он широко применяется на судах технического флота. На транспортных судах однолапый якорь может быть использован в качестве ледового якоря, который вставляется в лунку во льду или закрепляется
за выступы льдины (масса 50-150 кг).

Для обеспечения безопасной стоянки в любых условиях каждое с дно должно иметь определенное количество становых якорей, которое определяется правилами Регистра. Это количество находится на
основе особой расчетной характеристики, учитывающей водоизмещение судна, его ширину, высоту от
ватерлинии до палубы самой высокой надстройки. Как правило, суда неограниченного плавания должны иметь три становых якоря, один из которых - запасной. Суда ограниченного района плавания могут не иметь третьего запасного якоря. Суда ледокольного плавания дополнительно снабжаются ледовыми якорями. Масса якорей зависит от размера судна и района его плавания и также определяется правилами Регистра

Усилие, которое якорь может воспринять, не перемещаясь и не выходя из грунта, называется держащей силой. Эффективность якоря оценивается коэффициентом держащей силы - отношением держащей силы к весу якоря.

Величина якоря у военных судов определяется по площади миделя судна (одна четверть погруженной части площади мидель шпангоута в футах , по русскому адмиралтейскому правилу, равна весу якоря в пудах); у коммерческих судов выработаны опытные отношения веса якоря к главных размерам судна (например как в правилах классификационных обществ - Ллойда , Бюро Веритас и т. д.) или же в зависимости от тоннажа судна. Правила эти дают вес якоря адмиралтейской системы; якоря без штока, как держащие сравнительно слабее, и хуже зацепляющие за грунт судна, делаются на 25-30 % тяжелее.

Устройство и классификация якорей

Основой конструкции якоря является продольный стежень - веретено , в верхней части которого имеется скоба для крепления якоря к якорной цепи, а в нижней рога , заканчивающиеся лапами с остриями - носками . Рога прикрепляются к веретену неподвижно (узел крепления - тренд) или на шарнире в коробке. Нижняя грань тренда называется пяткой . Некоторые якоря для повышения силы сцепления с грунтом имеют шток - стержень, ориентированный поперёк веретена.

По конструкции якоря разделяются на якоря с неподвижными лапами и якоря с поворотными лапами , по способу крепления на судне после съёмки судна с якоря - на заваливающиеся (со штоками) и втяжные (без штоков).

По назначению якоря делятся на становые(в носу) - для удержания судна на стоянке и вспомогательные(в корме) - для предотвращения разворота судна, стоящего на становом якоре, удержания судна лагом к ветру(стоп-анкеры, верпы). Для удобства хранения становых якорей, их стали делать различной формы, позволяющей удобно их укладывать в носу судна - например якоря системы Мартина, Портера, Паркера, Холла и т. п. Система Мартина заключается в том, чтобы шток и лапы делать в одной плоскости, причём лапы делаются вращающимися, так чтобы якорь, легший плашмя, мог задеть своими лапами за грунт и при дальнейшем движении корабля лапы, поворачиваясь, все более уходили в дно. У якоря Паркера лапы вращаются на шарнире , перпендикулярном своей плоскости. Якоря Паркера и Холла по идее не отличаются от якоря Мартина, но штока вовсе не имеют, а на лапах у них делается выступ, который, задевая за грунт, способствует вращению лап.

Классифицируют якоря преимущественно по числу рогов и лап. В качестве становых использутся обычно двурогие якоря. К однорогим якорям относятся доковый и ледовый. Доковый якорь служит для долговременного закрепления плавучих доков и земснарядов (коэффициент держащей силы 10 - 12), ледовый якорь закрепляют за край полыньи при стоянке судна во льдах. Его масса не превышает 150 - 180 кг., а держащая сила определяется в основном прочностью льда и лапы якоря. К безрогим относится мёртвый якорь (в виде пирамиды, сегмента, грибовидный и винтовой). безрогие мёртвые якоря употребляются для оборудования рейдов и гаваней (удержания швартовных бочек , буёв и т. п.). Якоря с числом лап 3 - 5 в морской практике используют редко.

В настоящее время имеется множество систем якоря без штока, патентованных различными изобретателями; в общем все они схожи, представляя собой приспособление наподобие «кошки» (четырёхлапого якоря), у которой все 4 лапы соединяются между собой, вращаются на шарнире в плоскости одной пары лап; другая же пара настолько обрезана, что слегка лишь выступает от шарнира. Удобство якорей без штока в том, что они втягиваются в клюзы , не требуя сложных приспособлений для подъёма и уборки. Материалом для якоря раньше служило сварочное железо; в настоящее время предпочитается Мартеновская сталь, позволяющая дёшево изготавливать якоря литыми.

Наиболее древний стандартизированный тип якоря - «адмиралтейский », состоящий из веретена (стержня) с лапами внизу и штоком (поперечиной) наверху, причём шток и лапы лежат в двух разных плоскостях, для того чтобы якорь не лёг плашмя на грунт и не скользил бы по последнему, не задевая его. На больших якорях этого типа шток делался деревянным, из нескольких частей, стянутых бугелями (прочными обручами).

Громоздкость такого якоря привела к тому, что сначала стали делать - при небольших размерах - шток железным, закрепляющимся при необходимости отдачи якоря - чекой на своём месте; при креплении же по-походному, чека вынималась и шток крепился найтовом к веретену. В таком виде держатся на судах и поныне небольшие якоря - запасные, верпы и т. д.

Виды якорей

Камень

Вероятно, самым ранним и наиболее простейшим типом якоря был камень, обвязанный канатом. Такой тип якоря применяется и в наши дни на небольших рыбацких лодках. Роль камня может выполнять любой массивный предмет.

Малайский якорь

Малайский якорь

Появился приблизительно на рубеже 2го и 1го тысячелетий до н. э. в районе Южно-китайского моря. Изготовлялся из твердого дерева, отдельные части связывали канатом. На верху веретена привязывали груз - специально подогнанный камень. Поперечный шток находился внизу. Имел только один рог.

Китайский двурогий якорь

Китайский двурогий якорь.

Появился приблизительно в конце 1го тысячелетия до н. э. Изготовлялся из прочного дерева, окованного железом. Шток расположен в нижней части.

Римский судовой якорь

Появился в конце 1го тысячелетия до н. э. в Средиземноморье. Отливался из бронзы или выковывался из железа. В верхней части под скобой для каната находился деревянный шток.

Адмиралтейский якорь

Якорь европейского происхождения появился примерно в XIII-XVIII столетиях. Это тяжелый кованый стальной якорь, со стальной скобой вверху и деревянным штоком над ней. Приблизительно до 1700 года шток состоял из одного куска дерева, а позже его стали изготовлять, как правило, из двух деревянных брусков, соединенных стальными полосами. Шток вставлялся в отверстие наверху веретена или охватывал его снаружи, как у римского якоря.

Якорь Холла

Якорь с лапами, поворачивающимися на оси. Оптимальный якорь на песчаных грунтах. Наиболее распространён в настоящее время (2008).

Якорь Денна

Якорь Денна (англ. Denni`s anchor ) - применяется в американском флоте . В отличие от якорей других типов его веретено упирается утолщённым концом в лапы, благодаря этому надёжность якоря не зависит от крепости соединительного болта, и в случае поломки последнего надёжность держания якоря не снижается.

Якорь Инглефильда

Якорь Инглефильда (англ. Inglefield`s anchor ) - применяется в качестве станового якоря и верпа в немецком флоте . Он состоит из четырёхгранного веретена с двумя скобами, двух лап, скреплённых с веретеном сквозным болтом, вкладыша и скобы якоря. В скобы на веретене закладывается кат при подъёме. Вкладыш заставляет лапы углубляться в грунт и ограничивает их угол поворота. для надёжности действия якорь необходимо отдавать с ходу.

Якорь Марреля

Якорь Марреля (англ. Marrel`s anchor ) - применяется во французском флоте. По своему устройству очень похож на якорь Инглефильда. Лапы якоря выделаны каждая в отдельности и скреплены с толстым болтом, пропущенным через нижнюю утолщённую часть веретена. Для забирания лап имеются специальные приливы.

Якорь Мартина

Якорь Мартина (англ. Martin`s anchor ) - якорь со штоком, четырёхгранным веретеном с утолщением внизу, где проходят лапы, сделанные из одного куска. Лапы благодаря своей цилиндрической форме могут свободно вращаться в утолщённой части веретена. Болт, скрепляющий лапы с веретеном, имеет специальное отверстие - жёлоб, ограничивает поворот. В якоре Мартина новой конструкции лапы имеют специальную коробку. При падении якоря на дно нижняя грань коробки ложится на грунт и, когда якорь под действием натяжения якорной цепи поползёт, заставляет лапы развернуться.

Грибовидный якорь

Грибовидный, или зонтообразный, якорь начал применятся с 1850 г. в основном для длительного и прочного заякоривания плавучих маяков и прочих судов подобного рода.

Якорь-кошка

Для маломерных судов предпочтительным является складной якорь-кошка, на больших судах может рассматриваться только в качестве вспомогательного ввиду небольшой удерживающей силы. Складывающиеся лопасти якоря-кошки минимизируют его транспортировочные размеры, что особенно приветствуется на небольших надувных лодках. Якорь-кошка пригоден для применения на практически любых грунтах. В торговой сети предлагаются якоря массой от 1.5 до 12 кг с дискретностью в 0.5 кг. Для небольших, водоизмещением 200-400 кг лодок, достаточно якоря-кошки массой 4-5 кг.

История якорей в России

При Петре I якоря ковались на Демидовских заводах

Я или Яко - буквенное значение одного из . Флага "Я" нет.

ЯВЛЕНИЕ ПРЕТОРИУСА - состоит в том, что при быстрой перекладке руля с борта на борт вследствие заноса кормы давление на руль увеличивается до полуторного против вычисленного по формуле.

ЯГРА (арх.) - 1. Выдающаяся в море и заливаемая во время прилива часть берега. 2. Песчаная в устьях рек, покрываемая при приливе водою.

ЯДРА КОНДЕНСАЦИИ - взвешенные в воздухе пылинки или какие-нибудь другие частички, на поверхности которых могут сгущаться и конденсироваться в воздухе водяные пары.

ЯДРА ПОВЫШЕННОГО ДАВЛЕНИЯ, или ВТОРИЧНЫЕ МАКСИМУМЫ - образуются в достаточно хорошо развитых отрогах. Облик погоды в этих ядрах имеет антициклональный характер и тем ближе подходит к облику погоды в антициклонах, чем лучше развито данное ядро.

ЯДРО (Shot ) - сплошной снаряд весом не менее 400 г (1 фунт). В настоящее время ядро употребляется только при практических стрельбах.

ЯДРО СЕЧЕНИЯ - центрально расположенная часть площади сечения бруса, за которую не должны выходить силы, сжимающие брус, чтобы не вызвать в материале растягивающих напряжений.

ЯЗЫК (арх.) - подводный ледяной .

ЯКОРНАЯ БОЧКА - см. .

Якорная вахта - особый вид дежурства на корабле.

ЯКОРНАЯ МАШИНКА - специальное приспособление, служащее для одновременной отдачи и .

ЯКОРНАЯ ПОДУШКА (Anchor lining ) - выступ у борта судна, на котором якорь (не втягивающийся в клюз) лежит своей лапой, когда он убран.

ЯКОРНАЯ СКОБА (Joining shackle ) - , с помощью которой якорная цепь соединяется с якорем. Не путать этот термин с термином скоба якоря (см.).

Якорная стоянка - бухта, залив, укрытые от волн и ветра, с глубинами, позволяющими стать кораблю на якорь.

ЯКОРНАЯ ЦЕПЬ (Anchor cable, anchor chain, chain cable) - цепи, служащие для соединения якоря с судном. Для становых якорей длина якорной цепи от 100 (184 м) до 150 саж. (276 м), для запасных 100 саж. (184 м). На некоторых судах (миноносцах, подводных лодках и др.) в целях уменьшения веса вместо цепей применяются тросы (канаты), и в этом случае они именуются якорными канатами. Якорные цепи бывают двух родов: с контрафорсами (распорками) (Open link ) и без контрафорсов (Bar link ). Последние делятся в свою очередь на якорные цепи с удлиненными и с короткими звеньями: якорные цепи с удлиненными звеньями употребляются иногда на плавучих маяках и для бочек, с короткими - на малых судах. На боевых кораблях якорные цепи применяются только с контрафорсами. Якорные цепи на военных кораблях состоят из смычек. Длина смычки стандартом определена в 23 м. Смычки состоят из звеньев овальной формы сварочного железа или из мягкой литой прокатной мартеновской стали. Концевые звенья на каждой смычке делаются без контрафорсов. Эти звенья выковываются с параллельными сторонами для удобства закладывания соединительных скоб; соседние звенья с концевыми делаются несколько увеличенного диаметра в целях постепенного перехода к звеньям с .

Чтобы избежать утолщений якорной цепи в местах соединений смычек, выделываются особые патентованные соединительные скобы. Толщиной якорной цепи (ее калибром) считается диаметр круглого железа нормального звена. Диаметр нормального звена цепи d зависит от веса якоря и может быть получен из специально рассчитанных для этой цели таблиц. Приблизительные размеры дает французская эмпирическая формула: d = 2,853?Р, где: Р - водоизмещение судна в метрических тоннах, а d - диаметр звена в мм. Для приближенных подсчетов вес 100 пог. м цепи можно определять по формуле Р = 2 d 2, где: Р вес в кг, a d - диаметр в мм. Красится якорная цепь нагретой газовой смолой или кузбасским лаком. Чтобы знать количество вытравленной цепи, якорная цепь разбивается на участки по 20 м; на контрафорсе звена каждого участка кладутся марки из отожженной проволоки. Звенья, имеющие марки, окрашиваются вместе с контрафорсами до 100 м включительно в красный цвет,

от 120 до 200 м включительно - в белый цвет и от 220 м - опять в красный цвет. Чтобы легче можно было видеть звенья с марками, их окрашивают определенным образом.

Каждая якорная цепь имеет свой формуляр; он передается на корабль вместе с якорной цепью и содержит в себе данные о толщине, длине, весе и пробе цепи.

"ЯКОРНАЯ ЦЕПЬ ПОЛЗЕТ" - так говорят, когда якорная цепь травится сама, но не очень быстро, а стопором Легофа и машинкой (подпалубным стопором) ее задержать по какой-либо причине не могут.

ЯКОРНАЯ ЦЕПЬ СУЧИТ - см. .

ЯКОРНОЕ МЕСТО (Anchoring place, anchorage) - см. . (М есто, в котором отдан якорь корабля.).

ЯКОРНОЕ УСТРОЙСТВО (Anchor gear ) - судовое устройство, служащее для удержания судна на месте во время стоянки в стороне от берега. Оно состоит из якоря, якорной цепи и приспособлений для отдачи, подъема и хранения якоря.

Якорные огни - белые, круговые судовые отличительные огни на якорной стоянке.

ЯКОРЬ (электрич.) (Armature ) - та часть электрической машины, в которой возбуждается электрическое напряжение благодаря вращению в магнитном поле индукторов. В машинах переменного тока в зависимости от типа машины и ее конструкции Я. может быть и статор, и ротор.

Якорь - кованный металлический снаряд, служащий для остановки судна путем сцепления его с дном моря. Якоря бывают разных систем. Два якоря, всегда готовые к отдаче и находящиеся на носу корабля, называются становыми. Кроме них есть один или два запасных, хранящихся поблизости. Малые якоря, служащие для перетягивания судна с места на место путем завоза, называются верпами. Самый тяжелый верп называется стоп-анкером.

ЯКОРЬ (Anchor ) - приспособление для удержания судна на месте при стоянке на свободной воде. Вес Я. находится в определенной зависимости от величины судна. Пользуясь нижеследующими эмпирическими формулами, можно приближенно определить вес того Я., который должен быть выбран для данного судна: а) вес Я. в кг Р = 44 W , где: W - площадь погруженной части мидель-шпангоута, выраженная в м2; б) из практики французского флота вес Я. в зависимости от водоизмещения судна определяется следующими соотношениями: D от 85 до 2700 т, P = 1,25 D - 0,00015 D , D от 2700 до 11000 т, Р = 0,9 D - 0,0002 D , где: Р - вес якоря в кг, D - водоизмещение судна в т. Рабочее напряжение, выдерживаемое якорем и его цепью, приблизительно соответствует сопротивлению воды при двенадцатиузловой скорости хода. На кораблях ВМФ вес якорей и их количество определяется специальными нормами.

Бросить Я. - встать на Я. Взять Я. на кат - поднять из воды посредством ката. Взять Я. на фиш - поднять фишем за лапу. Встал Я. - отделился от грунта во время подъема. Вышел Я. - показался над водой во время подъема. Забрал Я. - одной лапой вошел в грунт. Завалить Я. по-походному - уложить на подушки и закрепить по-походному.

Завести Я. - завести с помощью шлюпки или другого судна. Закрепить Я. - укрепить по-походному. Изготовить Я. к отдаче - сделать все необходимые приготовления для немедленной отдачи. Идти на Я. - идти на якорное место. Кинуть Я. - стать на Я. Набежать на свой Я. - напороться днищем судна на свой же Я. Возможный случай при отдаче Я. на мелководье с переднего хода. На месте Я. - поднят и убран на надлежащем месте. Не держит Я. - не забрал за грунт. Не чист Я. - при подъеме якорная цепь обернулась вокруг штока Я. Отдать Я. - бросить в воду на якорной цепи. Остаться на Я. - не сниматься. Отвалить Я. - снять с подушек, вывести наружу и перевести всю его тяжесть на рустов и пертулинь. Отстаиваться на Я. - стоять на Я. в ожидании благоприятной погоды для выхода в море. Очистить Я. - снять со штока веретена или лап намотавшуюся на них якорную цепь или снять с него предмет, поднятый им с грунта. Переложить Я. - поднять и снова отдать. Поднять Я. - сняться с Я. Положить Я. - стать на Я. Потерять Я. - оставить Я. в грунте в случае обрыва якорной цепи. Приготовить Я. к отдаче - сделать все необходимые приготовления для немедленной отдачи. Сдрейфовало с Я. - под влиянием ветра или течения судно потащило вместе с Я. Сниматься с Я. - поднимать Я. Стоять для отдачи Я. - приказание лицам, обслуживающим якорное устройство, занять свои места по расписанию. Стоять на Я. - стоять, имея Я. отданным. Убрать Я. - закрепить по-походному. Чист Я. - якорная цепь не задела за шток, веретено или лапы. "Чист ли якорь?" - запрос с мостика старшего из стоящих у уборки якоря, не зацепился ли Я., поднятый из воды, за какой-либо предмет. Я. крадет (волж.) - якорь ползет. Я. панер (опанер) - якорная цепь подтянута настолько, что не имеет слабины, но Я. еще не отделился от грунта.

ЯКОРЬ АДМИРАЛТЕЙСКИЙ (Common anchor , anchor of the Admiralty , pattern , stock anchor ) - состоит из следующих основных частей: основного прямого бруса, называемого веретеном, кончающегося снизу утолщенной частью - трендом. Нижняя грань тренда называется пяткой. От тренда в стороны отходят два рога, кончающиеся лапами, острие которых называется носком. На утолщение в верхней части веретена, называемое заплечиком, насаженн шток в плоскости, перпендикулярной плоскости лап. Выше штока веретено соединяется со скобой якоря при помощи болта, проходящего через специально сделанное в нем отверстие. Штоки у Я. А. прежнего типа весом менее 3 т делались железными, у якорей же свыше этого веса - для легкости деревянными. В настоящее время согласно общесоюзному стандарту (ОСТ) штоки должны быть из кованой стали. Штоки вставляются в круглое отверстие в веретене и закрепляются чекой. Действие якоря следующее: по отдаче он вследствие большой тяжести своей нижней части и сопротивления якорной цепи, которая удерживает верхнюю часть, коснется дна сначала пяткой или лапой. Когда некоторая часть якорной цепи вытравится на дно, якорь ложится обыкновенно плашмя на обе лапы, а шток упирается одним концом в дно. Когда судно придет на якорную цепь и лежащая на дне часть последней натянется, она потянет за собой скобу якоря книзу; якорь перекантуется на штоке, шток ляжет горизонтально, а лапы станут вертикально. Шток при этом будет действовать как рычаг. Благодаря продолжающемуся натяжению якорной цепи нижняя лапа, как плуг, начнет входить в грунт до тех пор, пока веретено всей своей длиной не ляжет на дно, при этом нижняя лапа войдет в грунт целиком. Благодаря трудной и долгой уборке, а равно креплению по-походному якорей этого типа, они в настоящее время совершенно выводятся из употребления и сохранились на кораблях в виде стоп-анкеров и верпов. Что же касается их держащей силы, то она признается выше держащей силы новых патентованных якорей того же веса.

ЯКОРЬ БОЛДТА - патентованный двухлапый якорь, применяемый на морских судах.

ЯКОРЬ ГАУКИНСА - первый бесштоковый якорь с поворотными лапами, предложенный Гаукинсом в 1852 г.

ЯКОРЬ ДЕННА (Denni " s anchor ) - употребляется в американском флоте. Веретено его упирается утолщенным концом в лапы, вследствие чего надежность якоря не зависит от крепости соединительного болта; если последний сломается, то якорь будет продолжать держать так же надежно, как раньше.

ЯКОРЬ ИНГЛЕФИЛЬДА (Inglefield " s anchor ) - употребляется в германском флоте в качестве станового якоря и как . Он состоит из следующих частей: веретена с двумя скобами, двух лап, скрепляющихся с веретеном сквозным болтом, вкладыша и скобы якоря. Веретено железное, четырехгранного сечения; имеет одно отверстие вверху, в более тонкой части, для болта скобы якоря, другое внизу, в более толстой части, - для болта, скрепляющего веретено с лапами. Приливы на веретене ограничивают поворот лап. Обе скобы на веретене, служащие для закладывания ката, посажены на общий болт; положение их так рассчитано, чтобы якорь, взятый на кат, висел вертикально.

В лапах по два круглых отверстия: через одну пару проходит болт, соединяющий лапы с веретеном, через другую пару - болт, соединяющий лапы с вкладышем. Болт скрепляется с лапами гайками; он имеет в середине цилиндрическое утолщение, несколько выступающее за края веретена, к концам болт сужен. С обеих сторон болта на него насаженны гайки, которыми лапы нажимаются на утолщение на болте. Отверстие в веретене несколько больше диаметра болта; сделано все это для того, чтобы лапы могли совершенно свободно вращаться. В веретене имеются каналы, идущие к болту для его смазки. Толщина вкладыша равна расстоянию между лапами. Он имеет вырез соответственно закругленной части веретена и снабжен двумя приливами. Назначение вкладыша - заставить лапы углубиться в грунт и ограничить их угол поворота. Первое достигается тем, что якорь, упав на дно, ложится на нижний прилив вкладыша; когда якорная цепь потянет якорь по дну, нижний прилив вкладыша начнет задевать за грунт и заставит нижнюю лапу войти в него. Второе достигается тем, что при повороте лап на 45° вкладыш упирается в прилив веретена и удерживает лапу в таком положении. Оба края вкладыша имеют по скобе для буйрепа. Чтобы скоба для буйрепа не могла преждевременно ограничить поворота вкладыша, упершись верхним краем в вырезы веретена, последние сделаны округленной формы. Чтобы якорь надежно забрал, необходимо его отдавать с хода.

ЯКОРЬ МАРРЕЛЯ (Marrel " s anchor ) - употребляется во французском флоте. По своей конструкции очень похож на якорь Инглефильда. Лапы Я. М. выделаны каждая отдельно и скреплены с толстым болтом, пропущенным через нижнюю утолщенную часть веретена. Чтобы обеспечить забирание лап, имеются особые приливы. Действие этих приливов аналогично действию вкладыша якоря Инглефильда.

ЯКОРЬ МАРТИНА (Martin " s anchor ) - делается всегда со штоком; веретено четырехгранное, имеющее вверху отверстие для болта скобы якоря, а внизу утолщение, через которое пропущены лапы. Обе лапы выделаны из одного куска; середина их цилиндрической формы, вследствие чего лапы могут свободно вращаться в нижней, также цилиндрической, части веретена. Лапы с веретеном скрепляются болтом, проходящим в желобе через веретено и входящим в желоб на цилиндрической части лап; желоб охватывает лапы лишь в верхней части, благодаря чему ограничивается угол их поворота. В некоторых видоизменениях якорей Мартина ограничение угла поворота лап достигается приливом, которым снабжены лапы. Шток делается широким, плоским и коротким; он лежит на заплечиках веретена и скреплен с последним сквозным болтом с чекой. В т. наз. усовершенствованном Я. М. на лапы наделана особая коробка. Когда якорь падает на дно, нижняя грань коробки ложится на грунт и, когда якорь под действием натяжения якорной цепи поползет, заставляет лапы развернуться книзу и войти в грунт.

ЯКОРЬ МИЧЕЛЬСА - см. Якоря мертвые.

ЯКОРЬ ПОДПУСКНОЙ (речн.) - левый становой якорь.

ЯКОРЬ ПОРТЕРА - впоследствии усовершенствованный Тротманом, сохранил фамилию последнего. Обыкновенно он называется якорем Тротмана (см.).

ЯКОРЬ РОДЖЕРСА - якорь адмиралтейского типа; рога у него очень толстые, лапы маленькие и заострены к носкам; шток сделан из полосового железа и заканчивается обухами на каждой ветви, служащими для уборки якоря. В тренде сделано сквозное отверстие для буйрепа. Этот якорь прекрасен для твердого грунта, но в мягком его держащая сила очень мала.

ЯКОРЬ РЫСКОВОЙ - четырехрогий адмиралтейский якорь.

ЯКОРЬ САЙКСА (Sykes " anchor ) - применяется по преимуществу в английском флоте. В этом якоре болт, который служит для соединения лап с веретеном, заменен особым шаровидным шарниром, что позволяет лапам двигаться в любом направлении

ЯКОРЬ СЕГМЕНТОВИДНЫЙ - см. Якоря мертвые.

ЯКОРЬ СМИТА, ЯКОРЬ ВЕСТЕНЕЙ-СМИТА (Wasteneys -Smith"s stockless anchor) - употребляется в английском флоте. Якорь Смита без штока. Особенность его заключается в том, что веретено вылито из одного куска с перпендикулярным к нему трендом; обе лапы прикреплены к концам сквозного болта, свободно вращающегося в тренде. Каждая лапа имеет с внутренней стороны по приливу, который, вращаясь вместе с лапами и упираясь в тренд, ограничивает угол поворота лап.

ЯКОРЬ СТАНОВОЙ (Bower anchor ) - 1. Якорь, на который судно обычно становится. Вес Я. С. определяется по следующей приближенной формуле: G = CD 2/3

где: G - вес якоря в кг, D - водоизмещение судна в т, С - коэффициент, колеблющийся от 0,8 до 10,5. 2. На реках - правый носовой якорь.

ЯКОРЬ ТАЙЗАКА (Tyzack " s anchor ) - существенно отличается от всех существующих типов якорей тем, что имеет четыре лапы. Две лапы (средние) служат для первоначального разворота лап, а также для увеличения задерживающей силы якоря.

ЯКОРЬ ТРОТМАНА , точнее якорь ПОРТЕРА-ТРОТМАНА - имеет шток из кованой стали, вставляемый в веретено, как у адмиралтейского якоря. Лапы выделаны из одного куска и пропущены через вилкообразное расширение на конце веретена, имеющего два сквозных отверстия. Через эти отверстия и через отверстие в середине лап пропущен болт для их соединения с веретеном. Вокруг этого болта лапы вращаются перпендикулярно плоскости, проходящей через веретено и шток. Якорь может забирать только одной лапой. Сравнительно небольшие и острые лапы внизу снабжены приливами. Цель их - заставить, когда якорная цепь потащит якорь по грунту, нижнюю лапу откинуться, если она прижата к веретену вплотную, и ее забрать. Нижняя лапа будет отходить книзу до тех пор, пока верхняя не упрется в веретено. Преимущество якоря Тротмана перед адмиралтейским заключается в том, что якорная цепь отданного якоря не может запутаться за верхнюю лапу (он не может быть нечистым на лапу), т. к. верхняя лапа прижата к веретену. Он легко разбирается и может храниться по частям как запасный якорь. К недостаткам якоря надо отнести: а) он не так хорошо забирает, как адмиралтейский, б) соединение лап с веретеном на одном болту не может быть признано достаточно прочным.

ЯКОРЬ ФЕЛЛОУ - характерен шариками, находящимися между трущимися частями веретена и лап. Этот якорь не привился из-за дороговизны и сложности конструкции.

ЯКОРЬ ФИАТ - такой же, как адмиралтейский, но со штоком и складными лапами. Хранить такой якорь очень удобно, но готовить и убирать его гораздо труднее, чем адмиралтейский.

ЯКОРЬ ХОЛЛА (Hall " s anchor ) - наиболее употребителен в настоящее время. На всех наших новых кораблях якорь Холла употребляется без штока, на более старых имеются еще эти якоря со штоком. Веретено у якорей Холла четырехгранное; на тонком его конце имеется отверстие для болта скобы якоря, на более толстом закругленном конце - отверстие для болта, который служит для соединения веретена с лапами. Лапы выделаны из одного целого; в середине их имеется отверстие, в которое вставляется закругленный конец веретена и два ложа для концов соединительного болта. Последний цилиндрической формы; на него передается натяжение якорной цепи лапами. Соединительный болт закладывается при сборке якоря на место после того, как лапы надеты на веретено. Чтобы лапы не могли сдвинуться кверху, имеются еще два болта, проходящие перпендикулярно соединительному болту через круглые отверстия в лапах. Приливы на лапах служат для того, чтобы заставить их повернуться и углубиться в грунт. Для увеличения держащей силы лап приливы их снабжены лопатообразным утолщением. Ограничение в повороте лап достигается тем, что средняя часть прилива упирается в веретено при повороте в 40-45° и не позволяет лапам больше разворачиваться. Действие якоря следующее: упав на дно, якорь ложится плашмя; когда якорная цепь потянет его по дну, нижний прилив лап войдет в грунт, заставит лапы повернуться книзу и забрать. Чтобы якорь надежно забрал, необходимо его отдавать с хода.

ЯКОРЬ ЦЮБЛИНА (Zublin " s anchor ) - якорь с лопатообразными приливами, служащими для поворота лап.

ЯКОРЯ БЕЗ ШТОКА - якоря, обычно патентованные, не имеющие штока. Они легче убираются, ибо втягиваются целиком в клюз. Быстрота уборки и отсутствие кат- и фиш-балок есть их главнейшее преимущество. Якоря с вращающимися лапами без штока имеют тот недостаток, что при разворачивании судна, если натяжение якорной цепи происходит в сторону от направления веретена, они выворачиваются одной лапой из грунта, что очень ослабляет их держащую силу. Даже и при прямой тяге якорной цепи обе лапы могут в грунте встретить неодинаковое сопротивление и якорь начнет разворачиваться на лапе, испытывающей большее сопротивление, а лапа, испытывающая меньшее сопротивление, вывернется из грунта.

ЯКОРЯ МЕРТВЫЕ (Mooring anchors ) - якоря различных систем, употребляющиеся для установки бочек, бриделей, плавучих маяков и т. п. Наиболее употребительные из этих систем следующие.

Обыкновенный адмиралтейский со срезанной одной лапой, чтобы корабли на мелководье не могли бы за нее задеть.

Сегментовидный якорь с выемкой в нижней части. Такие якоря особенно хороши в мягком грунте.

Грибовидный якорь - нижняя часть его представляет собою сегмент, которым якорь зарывается в грунт. Веретено имеет массивное утолщение, сделанное для того, чтобы своим весом оно заставляло веретено лежать горизонтально. Держащая сила его особенно велика, но годен он только для мягкого грунта, в который ввинчивается при помощи рычага, соединенного с несколькими стержнями, вставленными друг в друга и в отверстие в голове якоря. Я. М. укладываются на место краном или килектором. В некоторых случаях для увеличения держащей силы Я. М. при укладке его размывают грунт. Недостаток всех Я. М. заключается в том, что их нельзя периодически осматривать вследствие невозможности их подъема со дна.

ЯКОРЯ ПЛАВУЧИЕ (Sea anchors , drift anchors , floating anchors ) - приспособления, которые подобно прежним деревянным лагам представляют большое сопротивление воде; поэтому их можно рассматривать как тела, плавающие в воде неподвижно. Я. П. очень полезны, чтобы замедлить движение потерпевшего аварию и потерявшего способность двигаться судна, когда его начинает дрейфовать; это особенно существенно, если авария произошла вблизи берегов или на водном пути С большим движением судов, от которого нежелательно удаляться. Я. П. обычно сооружаются судовыми средствами. Для этого берут два толстых бревна длиною с половину ширины судна и снайтовливают их вместе накрест. К кресту крепится брезент, за нижний конец вертикального бревна вяжется конец, на котором висит верп, за верхний конец того же бревна крепится оттяжка. При посредстве последней якорь поворачивается плашмя и выбирается к судну. Насколько Я. П. хороши и испытаны практикой на небольших (особенно парусных) судах, настолько для больших судов их польза сомнительна и совершенно не проверена опытом. Если готового Я. П. на судне нет и нет времени для его сооружения, то приблизительно тех же результатов можно достичь, вытравив оба или один становой якорь и якорные цепи, - машина стопорится. Якоря и якорные цепи, действуя как Я. П., удерживают нос судна против волны; понятно, что все это возможно лишь на небольших глубинах. На сравнительно мелкой воде можно отклепать одну или обе якорные цепи от якорей и вытравить их настолько, чтобы концы волочились по грунту. На малых судах с легкими якорными цепями советуют брать их за тренд якорей и отдать - тогда якоря будут ползти по грунту, не забирая. Перечисленные способы были хороши во времена парусного флота и как наследие перешли в наше время. Для современных судов их полезность оспаривается.

ЯКОРЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК ПОДВОДНЫЕ - специальные якоря, применяющиеся для стоянки подводных лодок под водой. Среди различных видов таких якорей наиболее употребительным является якорь стального литья грибовидной формы. Вместо якорной цепи у подводных якорей применяется стальной трос. Вес якоря рассчитывается по определенной формуле.

ЯКУШИ - под этим названием на Волге известны плотники (из деревни Якуши Горьковской области), занимающиеся в деревянном судостроении отделкой разных предметов, требующих чистой работы.

ЯЛ (Yawl ) - короткая и широкая с полными обводами. Бывают от 2- до 8- весельных. Называются по числу весел. Полное название - восьмивесельный Я., шестивесельный Я. и т. д. Чаще применяется сокращенное название - восьмерка, шестерка, четверка, двойка. Я. представляют собой наиболее нужные на кораблях рабочие и грузовые шлюпки. Служат для посылок, работ у борта, перевозок легких грузов и т. д. Восьмерки и шестерки в мореходности уступают только . Четверки бывают распашными. См. также .

ЯЛИК (Skiff ) - небольшая шлюпка, имеющая пару или две пары весел и служащая для перевоза людей через реку или небольшие закрытые водные пространства.

ЯМА УГОЛЬНАЯ (Coal bunker ) - специальное помещение на судне, в котором хранятся запасы каменного угля для котлов. У основания переборок угольных ям в котельном отделении делаются отверстия, закрываемые подъемными щитами, через которые кочегары входят для разгребания расходуемого угля. Чтобы отверстие не завалило углем, внутри угольной ямы над отверстием приделывается наклонный лист. Для определения количества угля, могущего вместиться в угольные ямы, обыкновенно полагают, что 1 т угля требует 1,3 м3 , считая объем угольной ямы до нижней кромки бимса палубы. На торговых судах угольные ямы обычно называют бункерами. Угольная яма запасная (Gross bunker ) - небольшой трюм впереди котельного отделения на судах, совершающих длинные переходы, используемый в случае надобности для запасов топлива. В задней переборке этого трюма имеются плотно задраиваемые двери, через которые уголь подается в кочегарку.

ЯНКИ-ХАШШ - матросское блюдо, представляющее собой толченый картофель с мелко изрубленной солониной.

ЯПОНСКАЯ МОРСКАЯ КОРПОРАЦИЯ - см. Классификационные общества.

ЯПОНСКИЕ БАРКИ - однопалубные суда, похожие на джонки, длиною в 2 4,4-2 7,4 м (8 0-9 0 фут.); имеют одну мачту с одним четырехугольным парусом и двумя кливерами.

ЯПОНСКОЕ ТЕЧЕНИЕ , или КУРОСИВО (синее течение) - образуется из Северного экваториального течения Тихого океана, которое, повернув к N вследствие встречи с Филиппинскими островами, подходит к острову Формоза и, начиная отсюда, называется Я. Т. У Формозы это течение шириною всего около 100 мор. миль, далее оно уклоняется вправо и идет западнее Лиу-Киузских островов к Японским островам. Восточная окраина течения менее определенная, нежели западная. Скорость Я. Т. вначале около 35-4 0 мор. миль, у Лиу-Киузских островов доходит до 7 0-8 0 мор. миль. Летом северного полушария скорость Я. Т. бывает больше, доходя иногда даже до 100 мор. миль. Температура воды Я. Т. в его начале в августе около 28°. Подходя к Японии, течение проходит проливом Ван-Димена между островом Нипоном и Лиу-Киузскими островами, расширяется и достигает ширины в 300 мор. миль, причем скорость его уменьшается, У северных берегов Нипона, между последним и отшедшим вправо в океан Я. Т. появляется холодное течение - Оя-Сиео, идущее от Курильской гряды островов; его температура на несколько градусов ниже, нежели Я. Т. Пройдя параллель северной оконечности Нипона, Я. Т. постепенно теряет свою силу, уклоняется вправо в открытый океан и, начиная отсюда, называется западным дрейфом Я. Т. Оно идет на восток поперек океана между параллелями 40-50° с. ш. со скоростью 10-20 мор. миль. Подойдя к Америке, течение разделяется, часть его заворачивает на N вдоль берега Канады и Аляски, образуя теплое Алеутское течение. Скорость этого течения незначительная. Другая часть дрейфа Я. Т. заворачивает на юг и идет под именем Калифорнского течения вдоль берега Америки. Средняя скорость Калифорнского течения 15 мор. миль. Пройдя параллель южной оконечности полуострова Калифорния (тропик), течение постепенно уклоняется к SW и W и вливается в Северное экваториальное течение. Я. Т. во многих отношениях подобно Гольфстриму.

ЯР (сев.) - крутой песчаный берег.

ЯР (речн.) - невысокий, обрывистый, пойменный берег различной высоты, состоящий из рыхлых наносов, расположенных слоями, легко размывающихся водой. Очертания яра большею частью вогнутые.

ЯРД (Yard ) - мера длины, принятая на английском флоте. Ярд = 3 фут. Выражая в ярдах дистанции при использовании оружия и считая в морской миле 2027 ярдов, англичане тем самым допускают ошибку в 1 фут на одну милю, т. е. на величину, не имеющую никакого практического значения.

ЯРКОСТЬ источника света - количество световой энергии, испускаемой 1 кв. см источника света; выражается в свечах на 1 кв. см. Я. сильно падает в зависимости от понижения температуры источника света.

ЯРОВОДЬЕ (арх.) - 1. Сильный разлив реки, поем после ледохода. 2. Сильный морской прилив, который совпадает с высокою водою Сев. Двины.

ЯРУС (сев.) - рыболовная снасть. Представляет собою очень длинный тонкий (ок. 2-2,5 см в окружности) линь, составленный из ряда стоянок, в который через каждый 1,5- 2 м вплетены короткие (ок. 1/2 м) тонкие концы - оростиги, имеющие на своих других концах рыболовные крючки. Перед постановкой Я. на крючки наживляется наживка. Я. укладывается на дно, для чего имеет на своих концах, а иногда и посредине самодельные якоря (обвязанные тросом камни). К якорям на специальных линях привязываются буйки (кубасы), указывающие место Я. и служащие для его подъема. Я. ставятся обычно нормально к берегу. Я. имеют длину от 5 до 10 и даже до 15 км.

ЯРУСНАЯ СЕТЬ - применяется для лова донных и придонных пород рыб. Очень распространена в рыбном промысле. Служит главным образом для лова с небольших лодок и разных типов ботов, а на крупных металлических промысловых судах имеет большей частью вспомогательное значение. Я. С. состоит из линя, к которому на определенных расстояниях подвязываются поводцы (форшни) с крючками, несущими наживку. На каждый конец линя (стоянку), который имеет обычно в длину 100-120 м, приходится 50-60 крючков. Три стоянки образуют тюк. Соединение тюков образует в свою очередь Я. С. В каспийском промысле применяется т. наз. английская снасть, или калада, принципиально не отличающаяся от описанного выше мурманского яруса.

ЯРУСНЫЕ ЛЕБЕДКИ - лебедки с двумя шкивами, расположенными в одной, обычно вертикальной, реже горизонтальной плоскости, в непосредственной близости один от другого. Применяются на промысловых судах для выбирания стоянки яруса. В зависимости от типа судна применяются паровые, приводные или ручные лебедки.

ЯРЬ (волж.) - речной и морской ил, перетирающий сети и снасти.

ЯРЬ-МЕДЯНКА - см. .

ЯСЕНЬ - крепкое, гибкое и удобное для обработки дерево; широко применяется в судостроении, особенно мелком.

ЯСНЕЦ (арх.) - чистый, прозрачный синеватый лед без примеси снега.

"ЯСНО ВИЖУ" - так иногда называют (см.)

ЯСОН - см. .

ЯХТА (Yacht ) - точно установить значение этого термина не представляется возможным, т. к. Я. называют самые разнообразные суда, начиная от полупалубного бота и кончая большим трехмачтовым судном вроде Я. " Sunbeam ", принадлежавшим Брассею. Вообще же говоря, Я. - это судно любого рода, размера и формы, служащее для морских прогулок или спорта. См. также Спортивные суда парусные.
.

ЯХТ-КЛУБ (Yacht - club ) - физкультурная организация, культивирующая виды водного спорта (парусный спорт, моторный и гребной).

ЯХТА-ГАЛЕОС - небольшое парусное судно, имеющее большую и малую мачту (грот и бизань).

ЯХТСМЕН (Yachtsman ) - владелец яхты; любитель яхтенного и вообще парусного спорта.

ЯЩИК КАНАТНЫЙ (Chain locker ) - помещение, в котором хранится на судне якорный канат (старое название якорной цепи).

ЯЩИК СИГНАЛЬНЫЙ (Signal locker) - см. .

ЯЩИК УГОЛЬНЫЙ (Coal bunker ) - помещение на судне для хранения запасов каменного угля; угольная яма; бункер.

ЯЩИК ЦЕПНОЙ (Chain locker ) - отделение в носовой части судна, в котором помещается якорная цепь .

ЯЩИКИ ВОЗДУШНЫЕ - см. .

ЯЩИЧНЫЕ СУДА (Trunk deck vessels ) - суда, служащие для перевозки сыпучих грузов; они имеют вдоль всей верхней палубы от средней надстройки до полубака и полуюта возвышение в виде прямоугольного ящика. Ящичные суда иногда называют коффердамовыми судами. В последнее время Я. С. не строятся.